據(jù)消息，7月23日20時38分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故。截至24日晚22點50分已造成35人遇難和192人受傷，現(xiàn)場慘不忍睹。事故驚動了中央領(lǐng)導(dǎo)，胡錦濤、溫家寶批示要求全力以赴搶救受傷人員，鐵道部、浙江省主要領(lǐng)導(dǎo)趕赴現(xiàn)場。

據(jù)相關(guān)媒體報道稱，追尾事件的直接原因是由雷擊造成D3115動車失去動力停車所致。這一說法應(yīng)該來自鐵路部門。但細(xì)細(xì)研究這起事故，即使外行也能發(fā)現(xiàn)，這起事故完全可以避免。

查看列車時刻表可以發(fā)現(xiàn)，D301次到溫州南的時間為19點42分，而D3115次到溫州南的時間為19點57分，而這兩趟動車追尾的時間為20點34分。也就是說，這兩趟車都已經(jīng)晚點，而且D301次比D3115次晚點的時間更長。晚點運(yùn)行的列車因運(yùn)行時刻的調(diào)整應(yīng)該得到動態(tài)的關(guān)注并會接受更多更新的指令。

事故發(fā)生后，比較多的說法是雷擊導(dǎo)致D3115次車通訊系統(tǒng)失靈。雷擊乃正常自然現(xiàn)象，難道我們的動車通信系統(tǒng)沒有應(yīng)對雷擊的備用設(shè)施？即使備用設(shè)施也被雷擊摧毀，總還可以用手機(jī)聯(lián)系。更何況還有鐵路系統(tǒng)的動態(tài)運(yùn)行監(jiān)控設(shè)施，列車因故障停運(yùn)，應(yīng)該有多個渠道發(fā)現(xiàn)，并有多個信息渠道通知其他正在同路段通行的列車采取安全應(yīng)對措施。應(yīng)該發(fā)現(xiàn)而沒有發(fā)現(xiàn)，應(yīng)該通知而沒有通知，那就不是一句“雷擊導(dǎo)致”能夠推卸的責(zé)任。

早在2007年4月，鐵路部就曾宣稱，我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)，可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，防止列車追尾事故的發(fā)生。

在D3115次列車事故現(xiàn)場附近，對向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導(dǎo)致列車停駛。而就在前不久，剛通車不久的高鐵也因雷擊分別在山東境內(nèi)和鎮(zhèn)江區(qū)域停駛?？梢?，外接電源已成為高鐵、動車安全運(yùn)行的大問題。如果雷擊致停駛的問題尚未解決，或者沒有萬無一失的應(yīng)急預(yù)案，我們的高鐵和動車就沒有理由匆匆上馬。

另據(jù)西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院院長彭其淵說，一般來說，每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業(yè)上稱“閉塞分區(qū)”，兩個相鄰站之間（鐵路術(shù)語叫區(qū)間）有多個信號機(jī)。每兩個信號機(jī)柱之間的空間，叫閉塞區(qū)間。按規(guī)定，一個閉塞區(qū)間，絕對不允許同時存在兩列列車。

動車經(jīng)過某路段，就會受該路段鐵路調(diào)度所控制，給出指定運(yùn)行信號。每列動車的駕駛室都裝有隨車信號機(jī)，能自動檢測前方路段信號燈，紅黃綠分別指示停車、減速、通行，檢測到前方有紅燈，車會自動停。

彭其淵說，“據(jù)我了解，后面那趟車在運(yùn)行中并沒有收到紅色信號燈指示，一路是綠燈。至于為什么全是綠燈，沒有一盞紅燈，據(jù)我猜測，可能是信號設(shè)備在強(qiáng)對流天氣下出現(xiàn)故障導(dǎo)致?！?/P>