馬來西亞航班MH730輕易地逃脫了雷達(dá)的監(jiān)視，消失在空中。這一事故彰顯了現(xiàn)代航空業(yè)一個(gè)令人不快的悖論：最先進(jìn)的飛機(jī)依靠老化的地面基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)航。

雖然衛(wèi)星塑造了現(xiàn)代生活幾乎每一個(gè)方面，但對(duì)許多飛行員來說，駕駛艙內(nèi)的雷達(dá)監(jiān)控和無(wú)線電通訊系統(tǒng)相比從前并沒有多少改變。

盡管馬來西亞官方懷疑有人劫持了MH730航班，但全球26個(gè)國(guó)家都無(wú)能找到一架重達(dá)250噸的波音777客機(jī)，這件事已經(jīng)震驚了世界，也暴露雷達(dá)系統(tǒng)的缺陷。在海上或者沙漠上空，雷達(dá)信號(hào)就會(huì)變?nèi)酢?/p>

“它不是很精確的。世界已經(jīng)取得了一點(diǎn)進(jìn)步。” 美國(guó)衛(wèi)星移動(dòng)通信公司Iridium 和加拿大空中交通管制局在2012年聯(lián)合推出的天基飛機(jī)跟蹤公司Aireon總裁唐·托馬（Don Thoma）說。

“我們追蹤我們的汽車，跟蹤我們的孩子們的手機(jī)，但是當(dāng)我們的飛機(jī)飛越海洋或其他偏遠(yuǎn)地區(qū)上空時(shí)，我們卻無(wú)法跟蹤。”他告訴路透社記者。

專家們說，衛(wèi)星可以提供清晰的答案。

“發(fā)展方向是衛(wèi)星導(dǎo)航和通信。在導(dǎo)航方面，我們需要擺脫地面雷達(dá)，在通信方面，我們需要擺脫無(wú)線電。”雷達(dá)專家和航空顧問漢斯·韋伯（ Hans Weber）說。

耗資巨大的航線檢修

一些主張對(duì)航空線路進(jìn)行大檢修的人士表示，雷達(dá)造成的效率低下不但導(dǎo)致飛機(jī)票價(jià)提高，而且因?yàn)轱w機(jī)誤點(diǎn)而使經(jīng)濟(jì)蒙受損失。這種大檢修可能將耗資巨大。

“由于空中交通管制員使用語(yǔ)音通信，飛機(jī)之間不得不保持更大的距離，以免和地面失去聯(lián)系。”美國(guó)顧問公司TECOP International總裁韋伯(Weber)說。

在美國(guó)和歐盟，關(guān)于建立新空域系統(tǒng)的兩個(gè)龐大計(jì)劃可能會(huì)改變這一切。根據(jù)該計(jì)劃，航空公司將付出昂貴成本，但也可能獲得高額利潤(rùn)。但批評(píng)人士稱，該計(jì)劃太浪費(fèi)，而且進(jìn)展將會(huì)很慢。

多年來，美國(guó)航空航天界一直在敦促美國(guó)進(jìn)行預(yù)計(jì)耗資400億美元的空中交通管制系統(tǒng)大檢修，但其成本和復(fù)雜性使得該計(jì)劃進(jìn)展緩慢，美國(guó)國(guó)會(huì)一再削減該項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)。

下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NextGen）原計(jì)劃在2025年全面實(shí)施，但美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)該計(jì)劃的開支削減可能會(huì)延遲這一計(jì)劃。

這個(gè)新系統(tǒng)的一部分已經(jīng)到位，如ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)已經(jīng)被安裝在許多飛機(jī)的駕駛艙里，但由于資金的限制，其他部分已經(jīng)被耽擱。

洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin），哈里斯公司（Harris Corp）和 Exelis公司和雷聲公司（Raytheon）是該項(xiàng)目的主要承包商。

歐洲擁有一些全世界航班最多的空域，估計(jì)每天有3.3萬(wàn)次航班。歐洲推出了一個(gè)雄心勃勃的計(jì)劃——單一歐洲空中交通管理研究(Single European Sky ATM Research, SESAR)。這個(gè)項(xiàng)目的目的是，到2020年，使其空域容量增至三倍，減少一半的空中交通管理費(fèi)用，改造歐洲的基礎(chǔ)設(shè)施。

麥肯錫咨詢公司（McKinsey）2011年的一項(xiàng)研究顯示，實(shí)施SESAR計(jì)劃可以使歐洲2013年至2030年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增加4190億歐元， 創(chuàng)造32.8萬(wàn)個(gè)就業(yè)和崗位，使航班飛行時(shí)間減少10％。

因?yàn)闅W洲國(guó)家在空域管理上的摩擦，以及歐洲債務(wù)危機(jī)，這項(xiàng)研究計(jì)劃也一直被延誤?？罩锌蛙嚬荆ˋirbus），泰利斯公司（Thales ）和霍尼韋爾公司（Honeywell）都參與了該計(jì)劃。有些歐洲航空管理者反對(duì)該計(jì)劃。

加拿大的FLYHT Aerospace Solutions公司已經(jīng)開發(fā)了一種基于衛(wèi)星和互聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)已經(jīng)被40家運(yùn)營(yíng)商使用，如航空公司和商用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商。該系統(tǒng)被用來監(jiān)控機(jī)載系統(tǒng)，繪制飛行路徑，提供語(yǔ)音通信和點(diǎn)播流媒體黑匣子數(shù)據(jù)。

美國(guó)一家公司的董事理查德·海登（Richard Hayden,）表示，該系統(tǒng)可以作為備用的導(dǎo)航系統(tǒng)，因?yàn)樗惨揽啃l(wèi)星提供了GPS跟蹤，駕駛艙語(yǔ)音提示，數(shù)據(jù)和文本傳輸。他補(bǔ)充說，不過，該系統(tǒng)將不能滿足新一代空中交通管制系統(tǒng)的所有特殊導(dǎo)航要求。

不穩(wěn)定的無(wú)線電通信

幾十年來，空中交通管制員坐在雷達(dá)屏幕前，使用無(wú)線電與飛行員通訊，幫助飛機(jī)航行，減少空中交通事故。

但是，在寬闊的海域上空，如繁忙的北大西洋上空，這種無(wú)線電通訊是高頻率的、不穩(wěn)定的。

一些飛行員稱，在海上航空線路中，配備了衛(wèi)星通信系統(tǒng)的飛機(jī)現(xiàn)在越來越多地使用一種被稱為 飛行員數(shù)據(jù)鏈通信(Controller Pilot Data Link Communications)的通訊系統(tǒng)，以建立與空中交通管制員的聯(lián)絡(luò)。使用這個(gè)系統(tǒng)，飛行員也可以請(qǐng)求改變飛行高度。

但這一系統(tǒng)尚未建立標(biāo)準(zhǔn)，而且它需要航空公司支付衛(wèi)星服務(wù)費(fèi)，但不是所有航空公司都愿意為此付費(fèi)。

事實(shí)上，馬來西亞航空公司沒有為MH730航班飛機(jī)購(gòu)買這項(xiàng)衛(wèi)星服務(wù)，這就使搜尋工作變動(dòng)更加困難。馬來西亞官員還沒有排除這架飛機(jī)出現(xiàn)技術(shù)問題的可能性。

但是，僅僅提供通訊服務(wù)是不夠的，這是飛機(jī)步入數(shù)字化時(shí)代的速度較慢的原因之一。

“通訊系統(tǒng)必須超級(jí)可靠和安全。我們不能依靠一個(gè)故障率較高的系統(tǒng)，100次通訊出現(xiàn)一次故障，這對(duì)手機(jī)來說是可以接受的，但這對(duì)飛機(jī)通訊來說是不能接受的。對(duì)飛機(jī)通訊來說，十億分之一的故障率是可接受的安全系數(shù)。”韋伯說。