近日，參與過(guò)“7·23”甬溫線項(xiàng)目的卡斯柯信號(hào)有限公司（以下簡(jiǎn)稱卡斯柯）首次公開(kāi)對(duì)事故作出回應(yīng)，同時(shí)也對(duì)“9·27”上海地鐵10號(hào)線追尾等另外3起事故作了詳細(xì)解釋。

去年7月23日，D301次動(dòng)車(chē)和D3115次動(dòng)車(chē)在溫州發(fā)生追尾事故。去年12月，國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，該事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷，上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)，雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

卡斯柯是中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱通號(hào)集團(tuán)）與阿爾斯通（中國(guó)）投資有限公司共同出資組建的合資公司。在上述調(diào)查結(jié)果之后的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，同意對(duì)通號(hào)集團(tuán)多名高層進(jìn)行處分。

澄清與兩起事故無(wú)關(guān)

2011年12月25日國(guó)務(wù)院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》顯示，通號(hào)集團(tuán)旗下的通信信號(hào)設(shè)計(jì)院為甬溫線溫州南站所提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備，存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。同時(shí)，上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)，最終導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。

“發(fā)生‘7·23’事故的甬溫線確實(shí)使用了我們的調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），但無(wú)論是從事故分析結(jié)論還是國(guó)務(wù)院集中技術(shù)調(diào)查結(jié)論看，卡斯柯提供的設(shè)備當(dāng)時(shí)都是運(yùn)行正常的。”卡斯柯市場(chǎng)副總裁楊海東接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“因此，可以非常明確地說(shuō)，‘7·23’事故確實(shí)與卡斯柯沒(méi)有任何關(guān)系。”

而對(duì)于2011年9月27日發(fā)生的上海軌交10號(hào)線追尾事故，楊海東向記者回憶了當(dāng)初驚心動(dòng)魄的情景。

接到10號(hào)線出事的電話之后，他連忙從辦公室趕電梯下樓，這一分多鐘的時(shí)間里，楊海東全身瞬間濕透。楊海東直言，“我當(dāng)時(shí)心想不是人為操作的原因就是信號(hào)出了問(wèn)題。”

“10分鐘之后，現(xiàn)場(chǎng)工作人員匯報(bào)（事故是）因?yàn)樵O(shè)備的斷電引起，我才將心中這塊巨石放下，知道與信號(hào)本身的問(wèn)題相關(guān)不大。”楊海東表示，“后來(lái)調(diào)查結(jié)果也證實(shí)了我的這一判斷，的確與卡斯柯沒(méi)有關(guān)系。”

事后事故調(diào)查結(jié)果表明，有關(guān)方現(xiàn)場(chǎng)施工造成供電缺失，導(dǎo)致10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電，造成中央調(diào)度列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車(chē)站列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏。此后，地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換，因人工調(diào)度發(fā)生錯(cuò)誤而導(dǎo)致追尾發(fā)生。

“據(jù)我們業(yè)內(nèi)了解的情況，自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)本來(lái)也有備用電源，但是因?yàn)槿斯げ僮鞑划?dāng)，備用電源也失效了。”某市一名地鐵公司從事信號(hào)系統(tǒng)的負(fù)責(zé)人昨日向記者透露，“地鐵運(yùn)營(yíng)方后來(lái)改用人工控制，但出現(xiàn)了調(diào)度失誤，忽略了區(qū)間內(nèi)尚有一輛運(yùn)行的列車(chē)。”

楊海東告訴記者，“改用人工控制，本來(lái)區(qū)間內(nèi)前一輛車(chē)通過(guò)之后才允許放行下一輛，但是由于人為錯(cuò)發(fā)通行證，從而導(dǎo)致兩車(chē)追尾。”

承認(rèn)在另兩起事故中有責(zé)任

對(duì)于2011年7月28日晚19時(shí)發(fā)生的上海10號(hào)線開(kāi)錯(cuò)方向與2009年12月22日上海1號(hào)線發(fā)生的追尾事故，卡斯柯方面承認(rèn)公司負(fù)有責(zé)任。

“在這個(gè)事故中（10號(hào)線開(kāi)錯(cuò)方向），卡斯柯是有過(guò)錯(cuò)的。”楊海東表示，“但當(dāng)初為確保世博會(huì)期間的正常運(yùn)營(yíng)，上海10號(hào)線工期緊、任務(wù)重，在信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)調(diào)試完之后，沒(méi)有足夠的時(shí)間進(jìn)行全部、滿負(fù)荷的升級(jí)測(cè)試，所以在軟件通訊上產(chǎn)生了一個(gè)阻塞，這個(gè)容量阻塞導(dǎo)致了事故的發(fā)生。”

而對(duì)于2009年12月22日1號(hào)線發(fā)生的追尾事故，楊海東也坦承卡斯柯負(fù)有責(zé)任。由于上海1號(hào)線為上世紀(jì)90年代引進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有考慮到“非正常運(yùn)行”軌道的編碼。而恰恰是當(dāng)日出現(xiàn)了接觸網(wǎng)故障，人工調(diào)度正好將列車(chē)調(diào)至了非正常軌道，因事先未預(yù)計(jì)到而導(dǎo)致列車(chē)在運(yùn)行時(shí)路徑發(fā)生了錯(cuò)誤，與前面的列車(chē)側(cè)面相撞。

“這起事故后，卡斯柯對(duì)所有運(yùn)行的線路進(jìn)行了大排查，對(duì)所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮，并作出修補(bǔ)。”楊海東說(shuō)。

公眾關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題是，事故發(fā)生之后，尤其是“7·23”甬溫線事故與“9·27”上海地鐵10號(hào)線追尾事故，卡斯柯緣何一直不愿接受媒體采訪？卡斯柯戰(zhàn)略副總裁張燕舫稱，因事故特別重大，牽涉多家單位，而且已成立專門(mén)的事故調(diào)查小組，作為“嫌疑方”之一，當(dāng)時(shí)也不便對(duì)外作出解釋。

楊海東也坦承，在事故發(fā)生之后，卡斯柯的對(duì)外溝通與解釋上存在缺陷，存在信息公開(kāi)不夠及時(shí)的問(wèn)題，以后會(huì)加大信息披露力度。

此外，公眾曾質(zhì)疑，為何總是卡斯柯出現(xiàn)問(wèn)題。楊海東認(rèn)為，事實(shí)上信號(hào)出現(xiàn)些小故障的不是卡斯柯一家，但是動(dòng)車(chē)事故之后大家很容易對(duì)號(hào)入座，令原本并沒(méi)有責(zé)任的卡斯柯也被卷入漩渦。

回應(yīng)壟斷 稱市場(chǎng)份額不高

1986年3月成立的卡斯柯，由通號(hào)集團(tuán)與阿爾斯通（中國(guó)）投資有限公司共同出資組建，注冊(cè)資金為1億元人民幣，被稱為中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)。

而兼有大型國(guó)企和國(guó)際知名企業(yè)背景的卡斯柯也一度被業(yè)內(nèi)認(rèn)為在軌道交通信號(hào)領(lǐng)域中涉嫌壟斷。

有媒體曾報(bào)道，卡斯柯的TDCS（列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)）產(chǎn)品目前已遍布11個(gè)鐵路局，市場(chǎng)占有率超過(guò)60%?？ㄋ箍略谌珖?guó)高速客運(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)（CTC）市場(chǎng)上的占有率也高達(dá)85%。而城市軌交方面，上海、北京、深圳、大連、長(zhǎng)春等城市的地鐵項(xiàng)目中都能看到卡斯柯提供的系統(tǒng)的身影。

對(duì)此，楊海東日前對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》稱，事實(shí)上，卡斯柯在市場(chǎng)上并不具有壟斷地位。

“在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，我們目前也還沒(méi)有作為信號(hào)集成商的資格，更多的是提供我們的TDCS或CTC系統(tǒng)，而這在整個(gè)鐵路建設(shè)投資比例中是微乎其微。”楊海東告訴記者。

同時(shí)，楊海東也承認(rèn)，在高鐵項(xiàng)目中的CTC系統(tǒng)的確有大部分是由卡斯柯提供，但因?yàn)樵摴驹谶@領(lǐng)域已有20多年的歷史，在技術(shù)與控制成本上占有優(yōu)勢(shì)。但這一塊的銷(xiāo)售收入在整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)中的比例僅為1%不到。

而在城市軌交建設(shè)項(xiàng)目領(lǐng)域中，楊海東表示，除上海、北京、深圳等這些城市卡斯柯負(fù)責(zé)的信號(hào)系統(tǒng)占比較高之外，另外很多城市的地鐵項(xiàng)目，卡斯柯迄今都無(wú)緣進(jìn)入。“因?yàn)槲覀兊目偛吭谏虾＃诔杀究刂粕险加袃?yōu)勢(shì)，因此市場(chǎng)份額可以達(dá)到50%。”楊海東介紹，“同樣，北京因?yàn)槭俏覀兊墓蓶|通號(hào)集團(tuán)的所在地，深圳、昆明、無(wú)錫等地也有自己的項(xiàng)目部。”[!--empirenews.page--]

“城軌領(lǐng)域，光有投標(biāo)資格的，中國(guó)就有11家單位”，楊海東告訴記者，“事實(shí)上，涉及到很多技術(shù)與成本控制等問(wèn)題，卡斯柯就因?yàn)檫@樣或者那樣的原因，錯(cuò)過(guò)多次投標(biāo)項(xiàng)目。”