杭州汽車限購，紅頭文件發(fā)出時已是3月25日晚上7點，據(jù)限牌開始時間26日零點，只有短短5個小時。在此之前，杭州消費者已經被一年多達六次的謠傳折磨得筋疲力盡。當一些人以為，杭州有關部門會第七次出來辟謠時，限購真的來了！

這5個小時里，杭州到底賣掉了多少輛車？一位自主車企高層拿到數(shù)據(jù)后哭了，他們的車賣掉670多輛?？鋸埖匿N售數(shù)據(jù)并沒能讓自主品牌感到欣慰，反而是傷心到極限。這更像是“最后的晚餐”，而自主車企則被集體出賣了。

省會城市接連限購，自主品牌也被擠出了一線市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年，奇瑞、比亞迪、吉利等12家主流自主品牌在北京銷售了11.8萬輛，實行限購后，2011年驟降為4.1萬輛，經銷商紛紛逃離。不僅是北上廣這些一線城市，像天津這樣自主品牌市場份額較大的城市，也被限購所連累。一位天津的自主品牌金牌經銷商，連續(xù)多年取得該品牌全國銷量第一，但在天津限購后，他被逼無奈，改行賣起了合資車。

省會城市限購對自主品牌的殺傷力是“秒殺級”的。包括杭州、天津在內的一些城市，不僅限制總量，搞搖號制度，還可以選擇拍牌，美其名曰“公平”。但不管是給普通老百姓設置的“刮刮樂”，還是給有錢人準備的“價高者得”，自主品牌都占不到什么便宜，集體退出已成定數(shù)。

值得一提的是，汽車限購已經成了各地完成新能源車推廣任務的“助推器”。隨著新能源車試點城市名單逐輪公布，各個城市都接到了推廣任務，必須達成一定的新能源車銷售指標。這也讓本無打算實施汽車限購的城市，迅速加入限購的大軍。

在國家對新能源車試點示范城市的要求中，曾特別強調：2013～2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。其初衷是為了讓試點城市不要抱有僥幸心理，讓中央財政資金的使用更有效率。但為了創(chuàng)造政績，一些城市將新能源車推廣定下了更高的要求，搶著要戴“小紅花”。這是一種什么樣的精神？

在實行限購的城市中，一些市民由于長期搖不到號，不得不“違背良心”而選擇新能源車。購買新能源車節(jié)省了拍牌費用，又有高額補貼，看上去是一件兩全其美的事，但這種拔苗助長的行為，真的能改變中國新能源車發(fā)展的窘況嗎？

比亞迪做電動車事業(yè)近10年，一直受困于各大城市的準入制度，如今銷量并不樂觀。與之形成鮮明對比的是，不久前特斯拉CEO馬斯克宣稱，由于中國的訂單過多，今年已無法滿足中國用戶的需求。在純進口車尚無補貼的背景下，以特斯拉為代表的外國品牌，正在潛入中國新能源車的腹地。一些地方為外國品牌敞開大門，而本土新能源車品牌，竟然還在遭受地方保護主義的遏制。

3月26日起，限購已達三年的北京再次遭遇重度霧霾，空氣質量陷入五級重污染。限購并沒有為這座城市帶來清新的空氣、通暢的交通，而是麻痹了人們的心。