在汽車最初發(fā)明的一段時(shí)間，汽車本身的安全性是不太重要的。因?yàn)樵缙谄嚨鸟R力很小，速度也很慢，奔馳的第一輛汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車，只有0.85馬力，和現(xiàn)在的電動(dòng)自行車差不多，而汽車的重量比自行車重多了，速度當(dāng)然快不起來(lái)，時(shí)速只有16公里，而馬拉松選手時(shí)速是20公里，博爾特跑百米的時(shí)候時(shí)速36公里，沖刺時(shí)能達(dá)到41公里。

　　所以早期的汽車也就不需要太多的安全技術(shù)，甚至連風(fēng)擋玻璃都沒(méi)有。

　　但是隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車的馬力越來(lái)越大，時(shí)速越來(lái)越快，到了福特T型車，汽車馬力已經(jīng)到了20馬力，時(shí)速也達(dá)到72公里，汽車的普及率大大提升，交通事故和車禍也隨之普及，汽車安全問(wèn)題被提了出來(lái)。

　　被動(dòng)保護(hù)

　　最初的汽車安全，人們總是想辦法把車造得結(jié)實(shí)一點(diǎn)，骨架強(qiáng)一點(diǎn)，鋼板厚實(shí)一點(diǎn)，風(fēng)擋玻璃做成夾膠鋼化，局部鋼化。用硬碰硬來(lái)解決汽車安全問(wèn)題。

　　但是隨著技術(shù)的發(fā)展和對(duì)車禍研究的增多，人們發(fā)現(xiàn)硬碰硬并不是最安全的，因?yàn)橛才鲇布词管嚤旧頉](méi)有被撞毀，車內(nèi)的人因?yàn)槌休d過(guò)高的沖擊力(G值)，也會(huì)收到嚴(yán)重的傷害。

　　學(xué)過(guò)初中物理的都知道速度和加速度的概念，汽車在碰撞后速度從高速變成零，這個(gè)時(shí)間越短，加速度就越大，人受到的沖擊力就越大，無(wú)論車做得如何結(jié)實(shí)，人體能承受的過(guò)載是有限的，要讓人安全，就要減少人體所承受的沖擊力。

　　于是Volvo在1944年提出了安全車廂的概念，提出了乘客部分的車廂做單獨(dú)強(qiáng)化。(Volvo在1936年就把安全定義為自己的核心品牌價(jià)值，在安全方面投入較多，所以一些概念就提出的比較早，我們后面還會(huì)提到)

　　奔馳在1951也提出了類似的概念，將整個(gè)車體分為三部分，前后做的相對(duì)比較軟，在車禍時(shí)能夠吸收撞擊的動(dòng)能，降低對(duì)車廂的沖擊力，保證乘客的安全。

　　簡(jiǎn)單說(shuō)，就是通過(guò)前后車廂變形延長(zhǎng)撞擊后速度從高速降低為零的時(shí)間，根據(jù)物理公理，速度變化一樣，時(shí)間越長(zhǎng)加速度越小，人體所受到的沖擊就越小，人就越安全。

　　這種概念被廣泛接收，現(xiàn)在所有的汽車車體都是這種結(jié)構(gòu)。無(wú)論叫籠式車身也好，叫3H車身也好，叫3R車身也好，道理都是一樣的，只是宣傳不同。

　　保護(hù)完了乘客乘坐的車廂并不是就高枕無(wú)憂了，車廂無(wú)恙，人可能被甩出去摔死，被擋風(fēng)玻璃撞死，被方向盤擠死。

　　于是，Volvo的工程師尼爾斯·博林發(fā)明汽車三點(diǎn)式安全帶，并將這項(xiàng)專利無(wú)償開放給整個(gè)汽車工業(yè)。事故時(shí)三點(diǎn)式安全帶可以有效地拉住人體，減少事故造成的損害。這一項(xiàng)也成為今天汽車標(biāo)配。

　　安全帶可以解決身體的問(wèn)題，但是車禍時(shí)頭還是一樣要往前甩出去的，并且可能會(huì)撞擊到方向盤造成嚴(yán)重傷害，側(cè)面碰撞中，玻璃和車門也會(huì)造成嚴(yán)重傷害。

　　于是，在1952年的一次事故中，美國(guó)工程師John W. Hetrick受到啟發(fā)，發(fā)明了安全氣囊，并且以取得”輔助乘員保護(hù)系統(tǒng)”(Supplementary Restraint System；SRS)的名字獲得了專利(現(xiàn)在知道為什么你的安全氣囊上面的英文不是Safe Air而是SRS了吧)，這一發(fā)明因?yàn)榧夹g(shù)不完善和汽車行業(yè)的廣泛反對(duì)沒(méi)有立即應(yīng)用，直到1980年，奔馳才在自己的頂級(jí)車S系中采用了安全氣囊，之后才普及來(lái)開，成為汽車的標(biāo)配。

　　至此，汽車的被動(dòng)安全大框架基本已經(jīng)建設(shè)完畢，諸如兒童座椅，行人保護(hù)的小修補(bǔ)依然在進(jìn)行。

　　需要特別一提的是，前幾個(gè)月，美國(guó)某機(jī)構(gòu)在測(cè)試汽車安全時(shí)，使用了25度偏置碰撞，結(jié)果大量被認(rèn)為安全性好的車落馬。

　　因?yàn)橐郧暗陌踩胧┐蠖嗍轻槍?duì)正面碰撞的，而對(duì)小角度碰撞研究不多，而實(shí)際車禍中，因?yàn)檐囍饔龅骄o急情況往往會(huì)打本能的打方向盤躲避，而不是直直的撞上去，小角度碰撞的情況很多。這個(gè)時(shí)候大多數(shù)車的安全措施會(huì)失效造成傷亡。在測(cè)試中只有Volvo和斯巴魯?shù)膬煽钴嚦煽?jī)不錯(cuò)，斯巴魯是A柱做得確實(shí)結(jié)實(shí)，而拆車發(fā)現(xiàn)Volvo的車型是針對(duì)小角度碰撞專門做了設(shè)計(jì)，注重安全的傳統(tǒng)在測(cè)試中幫了Volvo。

　　主動(dòng)出擊

　　被動(dòng)安全再好，也是撞了之后才能發(fā)揮作用。比被動(dòng)安全好的當(dāng)然是主動(dòng)安全，就是盡量避免車禍，防患于未然。

　　汽車的主動(dòng)安全系統(tǒng)，要得益于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，汽車逐漸從一臺(tái)人操控的機(jī)械設(shè)備，變成一臺(tái)電腦控制行走機(jī)器。人并不直接與機(jī)器對(duì)話，而是通過(guò)電腦執(zhí)行人的指令。

　　以前，我們踩油門就是直接通過(guò)鋼絲或者拉桿去拉氣門聯(lián)動(dòng)板，而現(xiàn)在，是我們踩油門是給車載計(jì)算機(jī)發(fā)加油門的指令，然后計(jì)算機(jī)去分析，然后計(jì)算機(jī)通過(guò)電機(jī)去控制氣門的開合。

　　如果計(jì)算機(jī)掛了，你怎么踩都沒(méi)用。(順便說(shuō)一句，前幾年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的豐田剎不住，就是電子控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)和硬件設(shè)計(jì)的可靠性有問(wèn)題，造成小小的BUG就會(huì)車毀人亡。)

　　同樣剎車也是如此，未來(lái)方向盤恐怕也是逃不過(guò)。自動(dòng)泊車就是電腦操控方向盤。

　　因?yàn)殡娔X直接控制機(jī)械部分，而電腦是可以自己做出判斷，自己決定的的，所以主動(dòng)安全就成為可能，首先出現(xiàn)是ABS。

　　ABS(Anti-lock Braking System)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號(hào)，控制器指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動(dòng)缸的油壓，減小制動(dòng)力矩，經(jīng)一定時(shí)間后，再恢復(fù)原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)(每秒可達(dá)5~10次)，始終使車輪處于轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)而又有最大的制動(dòng)力矩。

　　傳感器，相當(dāng)于行車電腦的感覺(jué)器官，控制器是大腦，最后通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)完成工作。這是ABS的原理，也是后來(lái)所有汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)的原理。

　　在ABS之后，有了現(xiàn)在很熱門的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program，簡(jiǎn)稱ESP)，ESP無(wú)非是傳感器增加了功能，不僅僅是你剎車的時(shí)候起作用，在你高速過(guò)彎的時(shí)候，輪子失去附著力，傳感器也能感覺(jué)到并且給控制器發(fā)信號(hào)，控制器根據(jù)程序做出判斷，然后讓傳動(dòng)系統(tǒng)做出反應(yīng)。

　　雖然ESP很熱門，不過(guò)我們依然可以認(rèn)為是比較低檔的主動(dòng)安全系統(tǒng)。因?yàn)橹皇强刂苽€(gè)剎車嘛。

　　類似檔次的主動(dòng)安全系統(tǒng)，還有什么車道告警、盲點(diǎn)告警、碰撞告警。無(wú)非是傳感器發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，控制器做出反應(yīng)，然后給警報(bào)器報(bào)警。問(wèn)題是報(bào)警也要人反應(yīng)才有用。人反應(yīng)不及，車禍該出還是出。電腦要多干點(diǎn)活才算是主動(dòng)安全做到了家。

　　自動(dòng)駕駛時(shí)代

　　前面說(shuō)過(guò)，Volvo公司1936年開始就把安全作為品牌核心價(jià)值，一直在強(qiáng)調(diào)安全。(多說(shuō)一句，我個(gè)人認(rèn)為強(qiáng)調(diào)的有些過(guò)分了，譬如Volvo S80為了安全做成前驅(qū)車，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，為了碰撞時(shí)的安全放棄了高檔后驅(qū)車的性能，其他家的高檔車都是縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的后驅(qū)車)所以對(duì)主動(dòng)安全也是非常重視的。他們認(rèn)為未來(lái)自動(dòng)駕駛會(huì)解決主動(dòng)安全的問(wèn)題，并且把自動(dòng)駕駛分成四個(gè)階段：

　　第一階段：駕駛員輔助，駕駛員輔助系統(tǒng)能為駕駛員在駕駛時(shí)提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予清晰的、精確的警告，相關(guān)技術(shù)有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點(diǎn)信息系統(tǒng)；

　　第二階段：半自動(dòng)駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒(méi)能做出相應(yīng)措施時(shí)，半自動(dòng)系統(tǒng)能讓在汽車自動(dòng)做出相應(yīng)反應(yīng)，相關(guān)技術(shù)有：緊急自動(dòng)剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)；

　　第三階段：高度自動(dòng)駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長(zhǎng)時(shí)間或短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛；

　　第四階段：完全自動(dòng)駕駛，在無(wú)需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動(dòng)，如上網(wǎng)工作、休息睡覺(jué)或娛樂(lè)。

　　按照這個(gè)分類，第一階段已經(jīng)基本普及，10萬(wàn)的比亞迪思銳上面就都帶了。第二個(gè)階段正在普及，歐盟就立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動(dòng)剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統(tǒng)、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個(gè)層次東西。

　　下一步的發(fā)展主要是第三和第四個(gè)階段。

　　在2013年奔馳新款S系的廣告片中，我們看到演示了一項(xiàng)自動(dòng)跟車的功能，堵車的情況下，電腦自己跟車。車主可以干點(diǎn)別的，這個(gè)已經(jīng)是第三階段的水平了，汽車長(zhǎng)時(shí)間或者短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛。在2012年Volvo已經(jīng)發(fā)布了同類技術(shù)，并且會(huì)在2014年也會(huì)用到量產(chǎn)車型。

　　至于第四階段，目前我們看到的是谷歌的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)試驗(yàn)了很久了，不過(guò)這個(gè)車頂帶一個(gè)激光頭，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的東西看起來(lái)有點(diǎn)怪怪的。

　　除了谷歌其他廠家也沒(méi)閑著，2012年Volvo完成西班牙的列隊(duì)行駛，2013年博世宣布完成測(cè)試，奔馳要在2021年在S系上用上自動(dòng)駕駛(這個(gè)有點(diǎn)遠(yuǎn))。保守點(diǎn)估計(jì)，再有10年，自動(dòng)駕駛汽車就會(huì)進(jìn)入我們的生活，主動(dòng)安全也就發(fā)展到了極致。

　　也許，未來(lái)我們的孩子會(huì)生活在一個(gè)沒(méi)有車禍的時(shí)代。