車聯(lián)網(wǎng)概念常提常新，如同亞當·潘恩伯格在《病毒循環(huán)》描寫的一個個病毒案例一樣，充滿驚喜和瘋狂。

3月31日，百度正式發(fā)布“智慧汽車”戰(zhàn)略，圍繞智慧互聯(lián)、智慧地圖、智慧服務為發(fā)展方向的生態(tài)系統(tǒng)。國產(chǎn)品牌長安汽車成為該戰(zhàn)略下的首個合作伙伴。

在這之前，阿里巴巴旗下高德宣布和捷豹達成戰(zhàn)略合作，就車載導航做了智能定制。這是汽車前市場的服務，援引媒體的描述，“廠商終于對車聯(lián)網(wǎng)供應商松了一點兒門。”

無論在汽車前市場，還是后市場上，BAT、以及樂視、小米等互聯(lián)網(wǎng)公司總是嘗試著用技術和internet的方式打破所有產(chǎn)業(yè)鏈玩家的壁壘，實現(xiàn)連接一切的可能性。在解決技術門檻、服務難題時，生態(tài)被用作為互聯(lián)網(wǎng)公司綁定汽車玩家們的口號。畢竟，只有共同的利益，沒有絕對的敵人。

車聯(lián)網(wǎng)是服務集合

車聯(lián)網(wǎng)的概念早在2008年就被提出過，跟所有新興產(chǎn)業(yè)的演進路徑一樣，早期網(wǎng)絡基礎設施的匱乏，以及智能終端產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟，彼時的車聯(lián)網(wǎng)還是一個暢想。

后來的車聯(lián)網(wǎng)概念被汽車廠商們高舉，成為擴大市場銷量的一個營銷刺激點。但是顯然，所謂的聯(lián)網(wǎng)對于用戶消費決策來說，依然沒有起到很大的影響?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭們參與之后，對數(shù)據(jù)的追求天性，才讓車聯(lián)網(wǎng)有跡可循，最基礎的思維框架就是用終端的智能化來連接用戶和服務生態(tài)。

而這其中的服務生態(tài)不僅是像手機那樣，有社交APP、視頻和音樂就行了。樂視在超級電視上的玩法可以說給了一個很好的案例，海信是最早推出安卓系統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)電視的企業(yè)，但是為什么樂視電視成了互聯(lián)網(wǎng)品牌樣板，這就取決對于服務資源，如制造產(chǎn)業(yè)、內(nèi)容運營、影視制作、線下體驗等等產(chǎn)業(yè)的整合力度。

汽車智能化的技術進程上會受到非常多的產(chǎn)業(yè)桎梏，比如軟件開發(fā)環(huán)境的不同，硬件接口的不同，車載應用們?nèi)缦柴R拉雅FM看到車機的流量問題無法解決，就嘗試推廣車載硬件，但是遇到的問題卻是各種車型點煙口不盡相同，接點就成了問題。除了硬件標準，車載系統(tǒng)中的內(nèi)容傳輸格式也是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一大阻礙，也就是說，像任何新興行業(yè)一樣，車聯(lián)網(wǎng)種的技術標準需要統(tǒng)一。但是這種統(tǒng)一不是一道強制命令，需要產(chǎn)業(yè)化布局能力的較量。

這種布局也涵蓋了汽車智能化升級產(chǎn)業(yè)，汽車內(nèi)容服務、保養(yǎng)服務、行車餐飲住宿服務等，以及讓汽車擁有“大腦”，具備主動安排保養(yǎng)計劃和維修方案，能根據(jù)路況和車主的行程安排合適路線的能力。從制造到服務的產(chǎn)業(yè)化生態(tài)布局來強化汽車終端的市場權(quán)重，這無疑有助于一個企業(yè)未來博弈力量的成長。

技術是服務的保障

毋庸置疑，技術是服務實現(xiàn)的保障。從工業(yè)革命都信息革命，技術帶來的是新舊生產(chǎn)力的更替。

目前，業(yè)內(nèi)公認的車聯(lián)網(wǎng)終端形態(tài)有兩種：一種是智能汽車，也就是輔助駕駛;一種是無人駕駛。這兩種模式都需要高效精密的識別系統(tǒng)和地圖導航服務，而背后更是與大數(shù)據(jù)處理和云計算為核心的基礎設施建設。

在車聯(lián)網(wǎng)的最底層布局中，百度占據(jù)著地圖大數(shù)據(jù)、云計算等核心技術能力，這個能力背后有百度大腦——上千臺CPU/GPU機器組成的并行分布式深度學習計算平臺的支撐，也有百度LBS開放平臺提供的高清地圖、場景服務捕捉能力等等。這正是百度底層數(shù)據(jù)的優(yōu)勢所在。

事實上，阿里巴巴也具備一定的大數(shù)據(jù)和云計算處理能力。但在大數(shù)據(jù)的豐富度和匹配度上，阿里巴巴的出行數(shù)據(jù)就顯得單薄，雖然整合了高德的數(shù)據(jù)，無奈后者在出行數(shù)據(jù)上的市場份額正在被百度地圖、甚至是騰訊地圖不斷蠶食。

根據(jù)易觀智庫2015年第四季度手機地圖市場研究報告顯示，百度地圖以70.8%的活躍用戶覆蓋率位居中國手機地圖市場首位，高德地圖、和地圖分別以23.7%和5.8%的比例分列二、三名。

令阿里巴巴雪上加霜的是，原本滴滴能夠給高德在出行數(shù)據(jù)上進行完善和拓展，可站隊到了騰訊一方。這也讓阿里巴巴怒投神州專車，進一步制衡在出行市場的話語權(quán)。

因此，滴滴棄用高德成為必然，選擇騰訊地圖也是必然，這成功釋放了兩個信號：騰訊必然加大在車里網(wǎng)的滲透和布局;高德轉(zhuǎn)向神州專車的合作將進一步加深。目前來看，這兩個信號都已經(jīng)得到驗證。

不久前，騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產(chǎn)品。而這個產(chǎn)品搭載了騰訊車聯(lián)ROM，在車機上配套了方向盤控制硬件，用戶可以通過硬件中間的按鍵切換應用、內(nèi)容列表，進行地圖縮放等功能操作。

技術帶來的生產(chǎn)力變革，同樣需要生產(chǎn)要素相適應，具體體現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個生產(chǎn)要素方。那么，汽車生態(tài)就顯得尤為重要。

生態(tài)是技術的邊界

作為技術的邊界，生態(tài)在車聯(lián)網(wǎng)布局中，是一場硝煙彌漫的戰(zhàn)爭。BAT，甚至包括樂視、小米等均通過各自核心的杠桿去撬動汽車前后市場。

高舉高打是阿里巴巴一貫的行事作風，車聯(lián)網(wǎng)領域也不例外。阿里巴巴在車載市場整合了高德、YunOS的技術，與汽車品牌商在汽車前市場展開合作。而這些汽車品牌商恰恰又是其天貓合作伙伴，在天貓上開設品牌旗艦店。同時，圍繞二手車、汽車配件、汽車金融等服務也都在淘寶、天貓、支付寶等產(chǎn)品矩陣上實現(xiàn)應用。此外，阿里還通過投資和戰(zhàn)略合作的方式進行生態(tài)化布局。

不過，在前裝市場，阿里首先面臨的是上汽的內(nèi)部品牌分化問題，互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)模式要想進入傳統(tǒng)制造業(yè)還有很多東西要磨合;而在后裝市場，YunOS的基礎體驗本身并不好，再加上訂制權(quán)在廠商手里，破解之后的體驗更是打了折扣。

騰訊車聯(lián)開放平臺走的也是開放生態(tài)的路子，制定了多種行業(yè)開放合作模式：“車聯(lián)APP”允許接入各種第三方連接通道，適配到更多車機上;合作伙伴可定制開發(fā)個性化的車載UI風格;允許合作伙伴定制開發(fā)自己的應用接入;并針對各式各樣的車載智能硬件，提供統(tǒng)一接入標準，允許接入更豐富的車載硬件。

然而，吸引合作伙伴的并非這個平臺的魅力，而是微信能給這個平臺帶來多少能量。一個無法回避的問題是，微信并非萬能秘方，涉及到前后市場的合作非常復雜和冗繁，比如每個汽車廠商的接入標準就不一樣，這給產(chǎn)品開發(fā)過程帶來較大的難題。

與前兩者相比，百度在技術上核心的控制和調(diào)用能力，則首先保證了生態(tài)戰(zhàn)略的高效落地，可以說國內(nèi)最先籌謀汽車生態(tài)布局的企業(yè)中，百度車聯(lián)網(wǎng)脈絡最為清晰。[!--empirenews.page--]

其以百度的數(shù)據(jù)和計算能力為基礎，推出了車聯(lián)生態(tài)Carlife，與此同時，從后市場服務到O2O也做了緊鑼密鼓的布局。

在與長安汽車的合作當中，百度汽車負責人驗證了這點，“百度現(xiàn)在正在做的O2O服務，新聞、天氣預報、視頻、音樂等內(nèi)容，以及保險、加油、保養(yǎng)等車后服務都能很平滑地接入進來，并主動推送給客戶。”

百度的算盤是：將這套汽車升級和改造方案，提供給汽車廠商，通過技術基礎，為百度的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局，尋找著力點。除了長安汽車，百度車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)已經(jīng)與包含飛歌、凱越電子、遠峰汽車電子、路暢科技、華陽通用、索菱等在內(nèi)的國內(nèi)主流車機廠商達成了合作。

也就是說，未來很可能出現(xiàn)場景是用戶不是在消費汽車，而是在消費服務，在行程當中，汽車成為沿途服務需求的提供入口。

汽車市場已經(jīng)處于大裂變時期，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正憑借其連接服務與人的天然優(yōu)勢，成為變革趨勢的主導力量，而各家正在借助技術壁壘積極進行生態(tài)布局，這無疑會帶動參與角逐的企業(yè)，在理念認知和戰(zhàn)略實施上提前進入試金階段。