一項(xiàng)非官方的調(diào)查顯示，在中國(guó)，一個(gè)人每天花在看電視上的時(shí)間是120分鐘，用電腦的時(shí)間是200分鐘，查看手機(jī)的累計(jì)時(shí)間大約是120分鐘。這樣一算，每天人們花在這三塊屏幕上的時(shí)間，超過了400分鐘--如果以一個(gè)人每天睡8小時(shí)來統(tǒng)計(jì)的話，400分鐘這個(gè)數(shù)字，幾乎占據(jù)了我們一天中清醒時(shí)段的 50%。

這組數(shù)字告訴我們：屏幕已經(jīng)成為普通人與外界接觸、交流的最主要渠道和媒介;與此同時(shí)，人們對(duì)現(xiàn)在這三塊屏幕的關(guān)注需求，也已經(jīng)接近飽和。

不過，即便如此，仍然有人渴望能在屏幕中找到屬于自己的那一段，汽車制造商就是其中之一。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)連接無處不在的今天，汽車制造商、網(wǎng)絡(luò)公司巨頭、車主忽然發(fā)現(xiàn)，汽車中控臺(tái)上的那塊平淡無奇的屏幕，突然有了不一樣的價(jià)值。而它的身份，也從原本的車載設(shè)備，搖身一變成了“第四屏”。

車聯(lián)網(wǎng)患上“巨屏癥”

“第四屏”受關(guān)注以來，出現(xiàn)的第一個(gè)變化，就是它的屏幕尺寸越來越大。

在不少人看來，6英寸以下的中控屏幕，也就跟現(xiàn)在的手機(jī)差不多，操作起來那叫一個(gè)費(fèi)勁;7英寸剛好夠用，但很多時(shí)候按鍵布局不太給力，還是受限制;從8英寸開始，屏幕就能成為廠商宣傳的重點(diǎn)了，越大格調(diào)就越高;極端一點(diǎn)的，特斯拉ModelS上面那塊17英寸巨屏，“直接把格調(diào)拉高至天際，你還敢說這車不智能?”根據(jù)記者的粗略調(diào)查，目前21個(gè)汽車品牌主流尺寸則達(dá)到8英寸。

毋庸置疑，在特斯拉之后，效顰者不少。比如，在2014年的美國(guó)CES上，奧迪就展示了“虛擬駕駛艙”技術(shù)，隨后將這一技術(shù)應(yīng)用在全新奧迪TT 上。全新奧迪TT上的“虛擬駕駛艙”是一塊12.3英寸液晶顯示屏，它具有1440x540像素的高分辨率。這塊數(shù)字化儀表盤采用英偉達(dá)公司的 Tegra30系列芯片，奧迪也是全球首家采用這款高速圖形處理器的汽車制造商。“虛擬駕駛艙”的成功之處，在于將儀表和原先的中控臺(tái)中央顯示屏合二為一，并成功搭配了MMI手寫輸入按鈕、語音控制等功能，它讓汽車駕駛者讀取信息更為方便，同時(shí)也大大提升了行車安全性。另外，這個(gè)“虛擬駕駛艙”幾乎整合了所有車輛操控設(shè)置功能，無論是車輛行駛數(shù)據(jù)、MMI導(dǎo)航、多媒體娛樂還是奧迪的互聯(lián)科技，全部被集成在了這塊屏幕之內(nèi)。

事實(shí)上，關(guān)注“第四屏”，其實(shí)就是關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)。

車聯(lián)網(wǎng)，其興起可追溯至上世紀(jì)60年代。此后，奔馳、寶馬、豐田等汽車公司積累了多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，微軟、谷歌、思科等IT公司也從不同領(lǐng)域深入到車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)中，松下、東芝等傳統(tǒng)電子廠商還先后做出了車聯(lián)網(wǎng)的原型。

目前在全球，美國(guó)、日本和歐洲在汽車通訊領(lǐng)域均已處于領(lǐng)先地位。在美國(guó)，通用汽車從1996年開始提供安吉星系統(tǒng)。截至2014年，每月出貨量保持在10萬套左右。通用汽車的別克、凱迪拉克、雪弗蘭等系列車型都裝備了該系統(tǒng)。本田、豐田、奧迪等從2002年起也都成為安吉星的用戶。另外，福特、寶馬也推出了各自的汽車通訊系統(tǒng)。

根據(jù)ABIRe-search公司的研究，隨著車內(nèi)連接消費(fèi)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，在過去10年中，中國(guó)車載電子設(shè)備的普及率幾乎增加了一倍。從 2005年至今，中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)已從5萬增長(zhǎng)至700多萬戶，預(yù)計(jì)到2016年將上升至1000萬戶，占彼時(shí)汽車用戶總數(shù)的將近10%，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)值超過 1000億元，中國(guó)將全面進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。易觀智庫(kù)更是樂觀預(yù)測(cè)，今年車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率或接近10%的臨界點(diǎn)，市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億元。

此外，國(guó)家也明確了相關(guān)政策支持車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。2015年5月8日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《中國(guó)制造2025》，明確提出加快汽車等行業(yè)的智能化改造。隨后，工信部進(jìn)一步發(fā)文對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)解讀，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將在以下幾個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域開展工作：一是基于車聯(lián)網(wǎng)的車載智能信息服務(wù)系統(tǒng)，二是裝備智能輔助駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，三是裝備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車等。

網(wǎng)絡(luò)巨頭的“小算盤”

“汽車公司不會(huì)那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯(lián)網(wǎng)。”對(duì)于“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)……未來的汽車是四個(gè)輪子+一塊電池(綠色環(huán)保的能源和動(dòng)力)+一部電腦(互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù))。”

如今，不僅僅是汽車公司，從國(guó)外的谷歌、蘋果，到國(guó)內(nèi)的百度、騰訊、阿里，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影一直在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)閃現(xiàn)。雖然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)盈利模式尚不清晰，但是互聯(lián)網(wǎng)巨頭都看到了這個(gè)市場(chǎng)存在的商機(jī)，紛紛提前布局，由于先天沒有汽車企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，所以互聯(lián)網(wǎng)巨頭大多通過跨界合作或者收購(gòu)增強(qiáng)自身實(shí)力，跨入車聯(lián)網(wǎng)。

今年4月，阿里宣布成立汽車事業(yè)部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務(wù)。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務(wù)等40家企業(yè)成為阿里汽車事業(yè)部首批戰(zhàn)略合作伙伴。而一個(gè)月前的3月12日，阿里與上汽集團(tuán)宣布合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，其首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”有望2016年上市。更早之前，多家國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司均宣布要造車。2014 年7月，百度啟動(dòng)無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃，百度CEO李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公布了SEE計(jì)劃，今年1月發(fā)布智能汽車 LeUI系統(tǒng)，3月與北汽集團(tuán)戰(zhàn)略合作，首款產(chǎn)品將在年內(nèi)問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團(tuán)宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，產(chǎn)品計(jì)劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協(xié)議，將在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車”領(lǐng)域展開合作。

為搶占最具科技含量的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調(diào)研和信息反饋，提供前裝車載系統(tǒng)，促進(jìn)車與手機(jī)、車與車、車與路的聯(lián)網(wǎng)，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術(shù)研發(fā)，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的營(yíng)銷和傳播等。[!--empirenews.page--]

不過，也有一些互聯(lián)網(wǎng)公司選擇自主創(chuàng)新。

最近，在今年上海車展上出盡風(fēng)頭的上海博泰又有了新動(dòng)作。歷時(shí)2年、投資2億元研發(fā)的擎感智能車腦I.P.D.A最近發(fā)布，可提供多種人性化、智能化服務(wù)，導(dǎo)航比手機(jī)快15倍。

上海博泰在車展期間發(fā)布了超前的智能汽車概念車，將汽車打造成未來每個(gè)人身邊的貼心“大白”，引發(fā)廣泛關(guān)注。而最新發(fā)布的智能車腦，則集合了概念車上70%以上的智能技術(shù)。在博泰集團(tuán)創(chuàng)始人應(yīng)宜倫看來，一旦進(jìn)入快速移動(dòng)的汽車，受智能手機(jī)影響而形成的習(xí)慣，可能成為安全的噩夢(mèng)。

有人測(cè)算過，使用傳統(tǒng)手機(jī)導(dǎo)航，從區(qū)域切換，到目的地輸入搜索，再到路線選擇，往往通過九步才能啟動(dòng)一次導(dǎo)航。而I.P.D.A提供了一部不需要用手操作的導(dǎo)航系統(tǒng)，歷史目的地只需一次語音指令就可調(diào)出，陌生目的地也只需兩步即可完成，導(dǎo)航速度比手機(jī)快15倍。博泰在語音識(shí)別基礎(chǔ)上對(duì)自然語義挖掘打造了一套準(zhǔn)確的人機(jī)對(duì)話系統(tǒng)。I.P.D.A能結(jié)合車況、路況、天氣智能化向車主提供諸多信息。比如，你在路邊停車時(shí)它能顯示此處的違章概率;能根據(jù)未來天氣預(yù)報(bào)提供洗車建議;當(dāng)你長(zhǎng)假出游時(shí)它能推送此時(shí)的出城路況，遭遇堵車時(shí)又能判斷出是由于事故還是封路引發(fā)擁堵并及時(shí)重新規(guī)劃路線;當(dāng)你剩余的燃油已不足以支持你到達(dá)目的地時(shí)，它又會(huì)及時(shí)顯示加油站信息。

“第四屏”的三道檻

以“第四屏”為象征的車聯(lián)網(wǎng)，接下去會(huì)怎么玩?

車云網(wǎng)創(chuàng)始人程李認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)公司主動(dòng)擁抱車企，不僅是為旗下移動(dòng)端產(chǎn)品搶占市場(chǎng)份額，更是為搶占汽車這個(gè)入口。目前市場(chǎng)上已推出的后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或者車廠前裝的車載交互系統(tǒng)，均只是“幼兒園級(jí)別”的應(yīng)用，智能化并不高。比如，阿里和上汽的合作項(xiàng)目充滿了挑戰(zhàn)，很多人并不看好，但這次合作是用互聯(lián)網(wǎng)理念和資源造車，這是信息技術(shù)與傳統(tǒng)汽車技術(shù)的深度整合，相比此前的修修補(bǔ)補(bǔ)，算是一種跨越。

從未來發(fā)展來看，用戶習(xí)慣、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和車輛安全，將成為車聯(lián)網(wǎng)的三個(gè)最大挑戰(zhàn)。

比如，目前流行的OBD(車載診斷系統(tǒng))模式的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，它主要是由OBD終端、后臺(tái)系統(tǒng)、手機(jī)等物理模塊組成;在邏輯上，則是一個(gè)典型的物聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，由數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析、結(jié)果展現(xiàn)等組成。其中，OBD終端設(shè)備可以給車主提供全車系統(tǒng)實(shí)時(shí)診斷、遠(yuǎn)程專家診斷服務(wù)、汽車故障報(bào)警、停車碰撞提醒、行車習(xí)慣提醒、行車線路顯示、汽車防盜GPS定位以及行車軌跡查詢。說白了，OBD模式的車聯(lián)網(wǎng)，就是給你的愛車加上一個(gè)智能的互聯(lián)網(wǎng)大腦，隨時(shí)監(jiān)測(cè)車輛的基本參數(shù)，獲知自己的駕駛行為數(shù)據(jù)。

但現(xiàn)實(shí)是，從去年4月左右，就已經(jīng)有公司陸續(xù)發(fā)布OBD盒子，如今一年過去了，各家的銷量大致在兩萬到六萬臺(tái)這個(gè)區(qū)間內(nèi)徘徊。不少車主向記者表示，目前OBD設(shè)備+App模式提供給用戶的，主要體現(xiàn)在測(cè)速、油量、距離、體檢打分等基礎(chǔ)功能上，而這些功能和數(shù)據(jù)，大部分可以通過汽車本身的儀表盤得知。

此外，“車聯(lián)網(wǎng)并不是單一企業(yè)能夠完成的，需要各個(gè)領(lǐng)域，包括車企、平臺(tái)、運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商等共同構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的對(duì)接共享，但這些企業(yè)的合作和眾多資源的整合難度較大。”易觀智庫(kù)分析師潘崴說，互聯(lián)網(wǎng)要充分改造汽車，還需要統(tǒng)一汽車行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。車與車之間要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，需要實(shí)現(xiàn)處理器、操作系統(tǒng)、傳感器等標(biāo)準(zhǔn)化。

此外，目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統(tǒng)也是各用各的，傳感器大多根據(jù)供應(yīng)商的不同而不同。軟件、硬件不能標(biāo)準(zhǔn)化，各種應(yīng)用就難以通用，一種軟件或應(yīng)用只適用于一家企業(yè)，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)而產(chǎn)生商業(yè)模式。

最近，Jeep自由光等車型被曝出存在軟件漏洞，黑客可通過鉆空子遠(yuǎn)程操控車輛的各種功能。旋即，克萊斯勒及時(shí)宣布在美國(guó)召回140萬輛存在軟件漏洞的汽車，這成了汽車行業(yè)史上首次因黑客隱患發(fā)起的大召回……這些都加劇了人們對(duì)車聯(lián)網(wǎng)安全的擔(dān)憂。車作為一種重要交通工具，和電腦、手機(jī)等不同，汽車如果被“黑”，輕則導(dǎo)致信息泄漏、錢物受損，重則危及人身安全。

專家指出，車企在信息安全方面的投入和重視不足，是車聯(lián)網(wǎng)安全漏洞產(chǎn)生的重要原因。如今，車聯(lián)網(wǎng)安全漏洞已公諸于眾，不管是為了保住其百年汽車品牌也好，還是為日后車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展開路也罷，加強(qiáng)研發(fā)投入、建立起一套行之有效的網(wǎng)絡(luò)安全管理體系、提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)人員的安全素質(zhì)已成為眾車企的當(dāng)務(wù)之急。