在不久前由工信部主辦的節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作會議上，我們得知25個試點城市節(jié)能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛，建成充/換電站近100座，充電樁4500多個，示范運行總里程超過33000萬公里。
　　然而這個看似“喜人”的數(shù)字背后，我們注意到，在這1000余輛“私人購買”的新能源轎車中，相當一部分來自同行對手購買后進行逆向開發(fā)、有的甚至存在“自己買自己的車”騙取國家補貼的貓膩。當消費者真的想買車的時候，卻遇到各種搪塞和推辭，甚至爆出了杭州市民4月份交付定金，至今(7月底)仍提不到車的事件(令人感到諷刺的是，工信部從去年就開始公布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中的158款新能源汽車中(截止2011年3月2日目錄)，真正量產(chǎn)并公開銷售的車型還不到兩位數(shù)。電動汽車“零銷售”引發(fā)的思考》
　　更令人擔憂的是，現(xiàn)在有許多整車企業(yè)打著發(fā)展新能源汽車的旗號一擁而上，動輒“忽悠”到數(shù)千萬、上億甚至上百億的技術研發(fā)資金的支持，而部分樣車卻還需要委托一些民營企業(yè)制作，僅僅為了“糊弄”一下檢查團和展會，甚至研發(fā)項目最后如泥牛入海資金也不知所蹤。這樣的發(fā)展亂象層出不窮，使得我國新能源汽車技術研究和產(chǎn)業(yè)化準備十分緩慢。那么，究竟是什么導致中國新能源汽車(包括電動汽車)行業(yè)遲遲無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的目標呢？
　　中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化
　　為何遲遲無法啟動？
　　行業(yè)現(xiàn)狀一：“掩耳盜鈴”式的彎道超車
　　南京嘉遠電動車船制造有限公司董事長李輝先生日前在接受電動車時代網(wǎng)記者專訪時表示，從行業(yè)發(fā)展的角度上看，是因為國內企業(yè)進入電動汽車這個行業(yè)的時間還很短，對其市場研究、技術路線、核心零部件及其整車匹配技術等方面的了解和認識不全面也不深入，加上國家關于電動汽車實際、準確的技術路線和標準遲遲不出臺，導致企業(yè)各自為戰(zhàn)，所謂的電動汽車技術、方案、產(chǎn)品路線層出不窮?，F(xiàn)在國內還沒有任何一家整車企業(yè)根據(jù)電動汽車的特點研發(fā)出一款全新的產(chǎn)品，大多還停留在由傳統(tǒng)汽油車改裝的“產(chǎn)品”，卻向市場宣布“量產(chǎn)”，結果政府買了單，“產(chǎn)業(yè)化”依然寸步未行。
　　李輝指出，我們現(xiàn)在都在喊電動汽車產(chǎn)業(yè)化，但是如果不對它進行深入的市場研究和技術開發(fā)就無從下手，現(xiàn)在一些部門、地方企業(yè)的市場理念完全忽視了事物發(fā)展的階段性和局限性，也不顧市場的自然發(fā)展規(guī)律，非要讓電動汽車這樣一個“初生的嬰兒生下來就會跑、不但會跑還要能拿到世界冠軍，這怎么可能做到呢？”
　　這些罔顧技術發(fā)展和市場規(guī)律的心理匯聚到一起，導致了有關部門和企業(yè)的不斷“冒進”，最終引發(fā)了今年連續(xù)發(fā)生的電動出租車自燃、電動公交車自燃事件。國外對一款電動汽車的實驗往往需要3到5年時間，而國內企業(yè)心態(tài)都普遍浮躁，根本沉不下心來進行研究，7.23動車出軌事件就是急功近利的發(fā)展方式帶來的慘痛教訓。長此以往，這種不負責任的導向會讓消費者喪失對電動汽車乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)的信心。
　　行業(yè)現(xiàn)狀二：中國汽車企業(yè)“不合則亡”

　　談到我國汽車產(chǎn)業(yè)中的“內斗”，李輝更是深惡痛絕，他認為中國整車以及零部件企業(yè)之間“總是想把別人的技術成果據(jù)為己有”，長期缺乏一種誠信合作的態(tài)度，在電動汽車領域，絕大多數(shù)傳統(tǒng)整車企業(yè)并不具備研發(fā)和生產(chǎn)的能力和動力，可是為了獲取高額補貼和政府支持，不得不與其它企業(yè)進行聯(lián)盟合作，但他們之間往往“各懷鬼胎”，藏著掖著，生怕自己的核心技術被對方偷去，“這樣怎么可能造出可靠的車來？”
　　"那些大企業(yè)動不動就想收購、吞并那些擁有技術的小公司。但是中小民營企業(yè)豈肯輕易將自己辛辛苦苦十多年的科研成果讓出去？他們也看到了電動汽車就像'歷史的車輪'滾滾向前，無論是誰都擋不住的，這也是歷史賦予新興企業(yè)發(fā)展壯大自己和體現(xiàn)社會價值的大好機會。有誰會輕易放棄？"
　　而目前產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形式也遭到了大眾的質疑。去年出現(xiàn)的大大小小的許多“新能源汽車聯(lián)盟”只是為了把行業(yè)話語權掌握在自己手中的“圈地運動”(包括央企T10聯(lián)盟)，耗費了大量的人力物力和時間，沒有形成任何一個合作方案、幾乎沒有拿出一輛合作車型，電動汽車產(chǎn)業(yè)化依然遙遙無期，這些“聯(lián)盟”大都悄無聲息，最終可能都會“不了了之”。
　　李輝一針見血地指出：“如果再不團結起來，中國的電動汽車市場將(像傳統(tǒng)汽車一樣)拱手讓給國外。”在電動汽車合作研發(fā)方面，國外汽車企業(yè)明顯看得更遠、走得更快，斯特拉與豐田、雷諾與日產(chǎn)都結成了卓有成效的技術共同體，在平等合作的框架下，保證各自知識產(chǎn)權的獨立性，已經(jīng)或正在推出多款電動汽車。
　　“我們需要的正是這種肝膽相照的聯(lián)盟，”李輝董事長表示，“傳統(tǒng)汽車‘市場換技術’的失敗很有可能在新能源汽車上重演！如果我們現(xiàn)在還不團結起來，國外電動汽車在三年之內就會‘打’進來。”到那時，到那時市場讓出去了、原有技術也丟了、新的技術又掌握不了，最后又變成依附性的汽車工業(yè)。
　　“嘉遠模式”能否拯救電動汽車行業(yè)？
　　實際上，中國的決策者已經(jīng)看到了“合資自主品牌”對中國民族汽車工業(yè)的沉重打擊，再加上國家能源安全的需要，發(fā)展替代能源汽車、電動汽車的心情才會如此迫切。面對咄咄逼人的國際品牌，尚未成型的中國企業(yè)如何在電動汽車領域反戈一擊？
　　對此，李輝用了2年多的時間調研、總結，提出了“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”的“一車兩網(wǎng)”的“嘉遠模式”。即由具體的平臺車型和快速充換電網(wǎng)絡及核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡。“嘉遠模式”與國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)提出的換電模式最大的不同是嘉遠把所有充換電產(chǎn)品和技術標準通過一款規(guī)模化平臺的全新車型體現(xiàn)出來，該車型涵蓋了電動汽車完整的技術路線和產(chǎn)品之間的相互匹配，同時增加了更多更具電動汽車特點的現(xiàn)代化生活方式，車輛性能為最高120km/h，續(xù)駛里程200km，其售價等同1.3-1.5L排量的傳統(tǒng)汽車價格8-10萬。嘉遠模式先期會在中小城市開始試運行，其做法是在現(xiàn)有部分營業(yè)面積在50--100平方米左右的洗車店、裝飾美容店增添價值3-5萬元的快換設備滿足電池模塊(包)的更換，這樣一個城市可以以極低的成本迅速布滿快捷的換電站，快速換電只需3-5分鐘就可以完成，同時該車還可以在辦公室或家中常規(guī)充電。電池模塊(包)則通過物流配送，利用晚上的谷電集中充電和維護。由于峰谷電的差價，該模式讓各個參與到運行模式中的利益方都能有30%的利潤，可以讓嘉遠模式得到持續(xù)的發(fā)展和壯大。當一個城市運營成功后，其運營半徑再以100公里的范圍持續(xù)向外擴張，形成“漣漪效應”。這樣的模式不僅可以使電動汽車跑長途成為可能，同時也使電動汽車的真正產(chǎn)業(yè)化得以實現(xiàn)。在該模式中地方政府只需放開市場，給這種車輛以合法的使用身份，對政府并無資金補貼等特別要求，因為整個運營均以商業(yè)化來操作。通過這樣的運營，可以讓電動汽車先從一個型號逐步形成多種車型多種技術形式的產(chǎn)業(yè)化。
　　任何商業(yè)行為里“沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益”，李輝認為“實現(xiàn)商業(yè)化才能產(chǎn)生合力”，他建議整車、電機、電池、電控等企業(yè)團結起來，建立高度技術集中、利益集中、步調一致的企業(yè)集團聯(lián)盟，形成電動汽車主要核心零部件全系統(tǒng)的整合。在這當中，政府職能部門應該當好“組織判斷誰是最先進總體技術？”的裁判員，以“總體技術”企業(yè)牽頭組織產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)，并對聯(lián)盟的產(chǎn)品給予(至少在當?shù)?上路、上牌等支持。他相信，這樣一個由技術產(chǎn)業(yè)利益組成的聯(lián)盟將會帶動整個(電動汽車)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，由此帶動整個產(chǎn)業(yè)集群聚集區(qū)的形成，更有利于拉動地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。
政府應該如何理性支持電動汽車？
　　“現(xiàn)在大家爭執(zhí)混合動力和純電動、低速電動車和高速電動車、充電模式和換電模式都是‘沒有意義’的，他們都犯了本末倒置的毛病”，李輝表示，現(xiàn)在汽車行業(yè)是“買方市場”，不論是什么車型、什么技術、什么模式，“只要出現(xiàn)就有存在的價值”，決定它們命運的都應該由市場來決定、由消費者來當“判決”。
　　“現(xiàn)在很多企業(yè)在觀望，但政府不能觀望，必須盡快出臺相應的市場準入制度、產(chǎn)品質量標準、規(guī)范電動汽車的上路權利，為電動汽車打造合理合法的運營環(huán)境。”他介紹說，歐美等發(fā)達國家對汽車產(chǎn)品有很明確的上路標準和要求，但從來不看企業(yè)的背景和資歷，只要產(chǎn)品能通過嚴格的安全檢測，就可以掛牌上路，所以國外有很多汽車企業(yè)規(guī)模都不大，有的年產(chǎn)不足百輛的產(chǎn)量。由于有這樣的規(guī)定，也是許多國內無法上路的電動汽車遠赴重洋的原因，李輝呼吁“在電動汽車這個新興領域，有關部門應該'英雄不問出身'，用科學的發(fā)展觀來看待新興行業(yè)和新興企業(yè)的崛起，不要再用嚴厲的企業(yè)生產(chǎn)資格禁錮中小企業(yè)，建立正常的產(chǎn)品準入機制，只要有合格的產(chǎn)品，就應該讓企業(yè)進入市場競爭。”目前我們國家那些幫助大型企業(yè)搞“壟斷”、保護大企業(yè)利益的辦法在很多領域里都顯示出極大的弊端，扼殺新技術、新產(chǎn)品的政策不利于整個社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。
　　而對有關部門暫不發(fā)放新能源汽車個人購車補貼的作法，李輝也表示了理解，由于補貼不是發(fā)給個人而是發(fā)給廠商，目的是幫助企業(yè)讓新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化。但是也在某些企業(yè)中存在某些“騙補”現(xiàn)象的發(fā)生，李總希望政府應該對補貼的時機和對象作出正確的判斷，“支持要支持到點子上”，只要是達到一定水準、投放了市場并具有一定競爭潛力的車型，就給予補貼，這樣才能營造出一個良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。
　　突破三大“誤區(qū)”
　　讓中國電動汽車“征服”世界
　　誤區(qū)一：低速電動車是捷徑？
　　李輝表示，一些專家今年來大力倡導發(fā)展低速電動車，是源于我國企業(yè)在新能源汽車技術上的不足，造不出技術深度較高的混合動力車和高速純電動車，就想通過低速電動車來“彎道超車”。但實際上“低速電動車”不等于“輕型電動車”，由于我國消費者(即使是農(nóng)村消費者)對于汽車已經(jīng)有了一定的概念，對行駛性能、舒適度、空間都有相當?shù)男枨螅?ldquo;高爾夫球車加個殼”并不能滿足消費者的需要，只要市場上能夠買到有空調、配置與普通汽油車相差無幾的電動汽車，消費者肯定不會選擇低速電動車。
　　對國外電動汽車市場非常熟悉的李輝向電動車時代網(wǎng)記者介紹說，由于歐美家庭購買電動汽車時往往已經(jīng)是第二、第三甚至第四輛車，所以可以只把它當做短途購物、上下班使用的特種交通工具，而遠途旅行則使用傳統(tǒng)汽油車或混合動力汽車，因此對一些低速、輕型電動車較為容易接受。而中國消費者很多還是在購買自己的第一輛車，所以對車輛的期望值更高一些。他認為低速電動車主觀上在農(nóng)村可以擁有一定市場，但從調查機構了解的信息顯示，未來中國電動汽車的主要消費市場是中小城市和農(nóng)村，但是只有不到18%的消費者認同低速電動汽車，消費者不能安慰自己說你買的車是失去汽車速度特點，并且沒有空調等汽車標準配置的電動汽車，尤其是對想與有車族看齊的第一次購車人。況且國內低速電動車企業(yè)為了效益，使用了大量包括玻璃鋼在內的輕型材料和污染材料，降低了安全性，又不注重環(huán)保“怎么污染怎么來”，這樣是無法與已經(jīng)開始使用碳纖維材料的國外企業(yè)抗衡的。
　　誤區(qū)二：純電動汽車沒有市場？
　　由于國內新能源汽車個人消費市場的低迷，一些媒體和專家拋出了“新能源汽車市場還需要二十年(五十年)的培育期”的言論。那電動汽車現(xiàn)在有沒有市場呢？根據(jù)嘉遠公司近兩年組織的市場調研來看，在3000多份有效問卷中有67%的20-40歲年齡段消費者有購買輕型電動汽車(A0級車)代步的意愿，他們的心理價位在6-10萬元之間，在這群未來的消費者當中，僅有9.2%的人期待用電動車來跑長途，因此交流電源充電終端(家庭電源，慢充方式)即可滿足大部分消費者的日常需要。而這群未來的消費者將主要集中在公務員、教師、醫(yī)生和時尚年輕人當中。
　　根據(jù)計算，在三年內中國新能源汽車消費市場可達297萬輛/年，這個數(shù)字遠遠超過了國家在5年內超過50萬輛的目標。
　　李輝認為，充電配套設施的布局不能憑空幻想，必須根據(jù)市場和消費者的需求穩(wěn)步推進，否則很容易造成浪費。他預計，在3到5年內，中國電動汽車市場(含插電式混合動力車)市值可達1千億到1千500億元大關。“外國人已經(jīng)看到了這個市場，他們的產(chǎn)品計劃也是按照這個市場的發(fā)展規(guī)律來制定的，所以中國車企只有三年的時間(來應對沖擊)。”
　　誤區(qū)三：電動大巴、電動出租車路線
　　面對全國各地電動公交車、電動出租車的試點，李輝認為電動大巴和電動出租車是“最不適合做電動汽車的”。由于這些提供車輛的廠家無一例都是原有的內燃機汽車生產(chǎn)廠家，大都是結合其原車型進行一些簡單的改造出來的“電動車”，不僅技術成熟度和核心技術難以保證，而且一輛售價將近200萬元(甚至更高)的電動大巴，如果得不到政府的大力補貼(最高60萬)，又有哪個公交公司買得起用得起呢？(實際上已有公交公司爆出虧損的消息)。
　　而在目前電池技術還不足以保證電動車輛長途旅行的情況下，電動公交車和電動出租車不得不加裝大量的鋰電池，導致車體過重、效率降低，成本加大，同時這些用途車輛的可靠性要求也是非?？量痰?。這實際上是“拿電動汽車的‘短板’去和傳統(tǒng)汽車‘叫板’，這種不理智的市場行為將帶來一個巨大的黑洞，浪費了大量的社會資源，一旦政府補貼難以為繼，這個行業(yè)可能會受到沉重打擊”。在電動汽車還未普及、技術路線成熟性和產(chǎn)品檢驗還需要支持的今天，由政府主導和提倡這些車輛適度的試運行也是可行的，但是一定要明確是為了支持檢驗產(chǎn)品技術路線可靠性和真正要發(fā)展解決的問題，為今后產(chǎn)業(yè)化道路做更多實質性的工作，而不是現(xiàn)在就可以賣車賺錢去了。
　　編輯結語：李輝董事長在采訪結束時語重心長地說，加強電動汽車產(chǎn)業(yè)化的支持，體現(xiàn)了我國決策部門的正確判斷，也體現(xiàn)了一個國家持續(xù)發(fā)展的國策。在世界范圍內，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化確實是擺在我國面前的一個絕佳實際，10多年來小型電動車輛的發(fā)展讓我們積累了一定的產(chǎn)業(yè)基礎、也造就了一大批技術骨干人才，同時又培育著一個世界最大的市場，也只有中國人能占領全球市場。“一定要牢記電動汽車也是汽車，也是規(guī)?；漠a(chǎn)品，所以同樣也要遵循所有零部件必須是由現(xiàn)有工業(yè)化生產(chǎn)平臺基礎上生產(chǎn)的產(chǎn)品的規(guī)律……機會確實來了，我們不能再一味地引進技術、一味地務虛炒作，不埋頭踏踏實實地結合國內產(chǎn)業(yè)化基礎做自主研發(fā)，我們有可能會失去一段歷史、失去一個市場，甚至失去一代人的希望”。