現(xiàn)在汽車安全的概念，已經(jīng)從被動減少碰撞造成傷亡的范疇，演進到主動避免車輛碰撞事故發(fā)生機會的階段，亦即強調(diào)「主動安全」的自動防撞設計，其主要內(nèi)容包括車體前方/后方/側(cè)邊碰撞預警（FCW）和緩解（CrashMitigation）、車道偏離示警（LDW）、倒車影像系統(tǒng)（RVC）、盲點預警、駕駛疲勞警示和自動剎車控制等。

許多車電系統(tǒng)大廠都正在開發(fā)汽車主動防撞設計，包括美國的Delphi和Visteon、日本的Denso和AISIN、加拿大的Magna、德國的Continential和法國的Valeo等。整車車廠的應用大部分還在測試階段，不過現(xiàn)在包括NISSAN、VOLVO和INFINITI等，都已在新車款配備主動防撞系統(tǒng)，且不僅是在高階車款，平價車種也開始搭載主動防撞系統(tǒng)。

NISSAN日前便在北美市場發(fā)表防撞預警概念系統(tǒng)（ForwardCollisionAvoidanceAssistConcept）；INFINITI在新世代M系列房車上，也率先導入SafetyShield行車安全整合系統(tǒng)，主要設計也整合智能巡航控制（ICC）、車距控制輔助系統(tǒng)、盲點側(cè)撞預防系統(tǒng)、車道偏移預防系統(tǒng)等多項電子輔助裝置。

車體前后方主動防撞系統(tǒng)的技術(shù)核心，主要是采用雷達測距防撞偵測系統(tǒng)（Distronic；DTR），用單個雷達模塊提供中、長距離目標檢測，其組件組成還包括DTR雷達傳感器、DTR運算裝置、巡航控制、電位差開關(guān)、CAN控制網(wǎng)絡、收發(fā)天線和中頻訊號處理等。

以Delphi的電子掃描雷達模塊為例，其頻率采用是全球通用的76GHz，掃描距離可達60～174公尺，角度涵蓋90度～20度，可同時掃描多達64個目標。由雷達偵測到車輛前方速度變慢或是靜止的車輛或物體，系統(tǒng)便會計算距離與駕駛?cè)说姆磻獣r間，推估是否有撞擊的可能性。同時，這樣的雷達掃描技術(shù)也一并和自動煞車系統(tǒng)鏈接。NISSAN所推出的防撞預警概念系統(tǒng)，便宣稱能讓時速60公里以下的車輛完全地達到自動煞車的效能。

再者，車體碰撞預警的雷達掃描技術(shù)，也可以和智慧巡航控制或主動巡航控制（ACC）的系統(tǒng)結(jié)合，透過雷達偵測前方車輛或物體的固定間距，自動地調(diào)整車輛行車速度。當碰撞危機可能發(fā)生時，藉由碰撞預警和緩解系統(tǒng)，輔助煞車和煞車制動器便能啟動作用。

這樣的雷達掃描技術(shù)，主要可分為遠紅外/近紅外光、超音波和毫米波（MillimeterWave）等。遠紅外/近紅外光激光雷達運用光速計算，偵測距離小于150公尺，角度范圍約在10度以內(nèi)。運用都普勒原理的超音波雷達，偵測距離小于4公尺，角度范圍可達60度。但這兩種技術(shù)都有自動安全應用上無法克服的缺陷。

遠紅外/近紅外光夠快夠準，可抗干擾，偵測無盲區(qū)，測距精度可達公厘等級，測角精度理論上比毫米波雷達高，但是遇到下雨或大霧等惡劣天氣，穿透能力變差，容易受到天氣和濕度變遷影響，導致無法使用。

另一方面，超音波雷達的優(yōu)點在于對雨、雪、霧的穿透能力強，衰減小，且測距原理簡單、制作方便、成本低。但缺點在于超音波的傳播速度相對電磁波來說慢了許多，當汽車在高速公路以百公里行駛時，超音波的傳播速度會比電磁波慢，超音波測距無法跟上車距變化，誤差大。且超音波雷達方向性差，發(fā)散角大，使發(fā)散能量大大降低，導致分辨力下降，易將近車道的車輛或路邊的物體誤為測量目標。這樣的缺點反成為優(yōu)勢，因此超音波雷達多數(shù)被應用在汽車尾部的倒車雷達上。

至于以毫米波雷達為基礎的自動防撞設計，多采用76～77GHz頻段，因為毫米波雷達波長短、指向性高，沿直線傳播且穿透能力強，不但可以探測目標的距離，還可測出相對速度和方位。在較惡劣的氣候環(huán)境和灰塵較多的條件下，毫米波雷達都能夠正常運作，因此在極為講究安全的汽車自動防撞設計里獲得青睞。不過毫米波雷達自動防撞需要防止電磁波干擾，存在其它通訊設施電磁波干擾以及雷達裝間的相互影響，容易發(fā)生誤動作，這是美中不足之處。

整體來看，由于生產(chǎn)自動防撞雷達模塊的主要材料GaAs和SiGe價格居高不下，這還是汽車自動防撞雷達僅能應用在少數(shù)高檔轎車的最大瓶頸，且目前車用雷達使用頻段尚未統(tǒng)一，車電大廠各行其是，這些課題還要一一克服，也才能落實讓自動防撞雷達設計保護駕駛?cè)税踩挠眯摹?/p>