走進山景城(Mountain View)的中心區(qū)，處處都是喜悅。有書店、有賣冰淇淋的、有墨西哥快餐館、有茶店……孩子騎著自行車掠過，鳥兒唧唧喳喳，群山讓人舍不得移開目光。一切都讓人愉悅。

我來這里可不是享受生活的，我是來見證未來的。此處陽光充足，每年有250天陽光燦爛，它與硅谷相依相伴，是一個小鎮(zhèn)，位于北加利佛尼亞，它是谷歌自動駕駛汽車的非正式測試場。汽車晝夜不停在街道上行駛，收集數(shù)據(jù)，讓自己變得更聰明，汽車會從交叉點、行人、建筑區(qū)穿過。

在美國，其它地方的人還在想像無人駕駛汽車縱橫的世界到底是怎樣的景象，城鎮(zhèn)的居民(約8萬人)卻早早已經(jīng)看見未來，他們需要與“車輪上的電腦”共享街道。

山景城交通委員會主席Michael Kasperzak解釋說，到目前為止，山景城還沒有采納任何針對無人駕駛汽車的交通規(guī)則，加州的法規(guī)除外，加州法規(guī)明確要求無人駕駛汽車在行駛的過程中必須有駕駛員坐鎮(zhèn)。許多時候，無人駕駛汽車上會有第二名乘客，他同時也是工程師，坐進汽車是為了研究。

在Castro和Villa(市中心核心地帶)的拐角，一個年輕男孩將無人駕駛汽車指給我們看，由此可見看到無人駕駛汽車是多么容易的事，因為汽車上安裝了“黑色的東西”。它可能是激光測距儀系統(tǒng)(也就是LIDAR)，該系統(tǒng)會實時給周邊環(huán)境繪圖。另一位男孩說：“那個像機器人的東西就是汽車。”換言之，沒啥稀奇的。

山景城是谷歌的故鄉(xiāng)，2009年，谷歌開始打造測試車隊?，F(xiàn)在整個車隊有24輛安裝傳感器的雷克薩斯SUV、34輛雙門泡泡狀原型車，它們會在山景城、鳳凰城、Kirkland、華盛頓、德州奧斯汀穿梭。還有一些公司也在加州測試無人駕駛汽車，比如寶馬。

在某些情況下，谷歌試圖讓汽車像人一樣駕駛。谷歌無人駕駛汽車規(guī)劃和控制團隊首席工程師Nathaniel Fairfield表示，汽車已經(jīng)編過程，轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)角會更寬一些，而不是追求技術(shù)的完美，目的是模仿人類的行為，將自己的意圖告訴其它司機。他還說，這樣做有點像是人類的本能。

雖然山景城的司機已經(jīng)習(xí)慣與“機器人汽車”共享道路，但是他們還是發(fā)生了一些事故，盡管數(shù)量很少，事故還是提醒我們注意：無人駕駛汽車仍然沒有人類司機那樣出色。

小心碰撞

去年2月，谷歌的雷克薩斯SUV自動駕駛汽車試圖進入車流，結(jié)果與一輛大巴相撞。事故并不嚴重，因為汽車行進速度并不快。當時巴士以每小時15英里的速度行駛，機器人汽車以每小時2英里的速度“爬行”。沒有任何人受傷。雷克薩斯左側(cè)前方的擋泥板、車輪和司機一側(cè)的傳感器受傷。

今年5月，特斯拉汽車在佛羅里達高速公路發(fā)生事故，當時汽車以Auotopilot模式行駛，車主駕駛的是Model S。事故發(fā)生時，一輛掛有掛車的拖車左轉(zhuǎn)，橫到了特斯拉汽車的前方，兩名司機和Autopilot都沒有踩剎車。特斯拉汽車沖到了卡車底下，車頂被削去。

谷歌在山景城及其它地方測試完全無人駕駛的汽車，特斯拉不同，它的Autopilot是遠程開發(fā)的，根據(jù)真人使用技術(shù)的記錄開發(fā)。特斯拉Autopilot技術(shù)包括了自動轉(zhuǎn)向、車道分離預(yù)警、緊急剎車功能。

特斯拉表示，它們的汽車已經(jīng)以Autopilot模式行駛了1.3億英里，行進時有真人坐在駕駛座位上;已經(jīng)確認的致命交通事故只有一起。至于谷歌，測試里程只有180多萬英里，還有幾百萬英里是在計算機模擬系統(tǒng)中進行的，數(shù)據(jù)來自于虛擬駕駛，根本不用離開實驗室。除了與大巴相撞，谷歌自動駕駛汽車還發(fā)生了24起事故，大多都是其它司機失誤造成的，許多都是人為錯誤。一些交通專家相信，與有人指導(dǎo)的汽車相比，無人駕駛汽車最終會更加完全一些。2015年，麥肯錫在報告中估計，無人駕駛員汽車可以讓美國事故數(shù)量減少90%。

無人駕駛汽車新世界為執(zhí)法機關(guān)、保險公司帶來新的挑戰(zhàn)。如果兩輛汽車卷進了交通事故，它們都由消費軟件控制，到底責任歸誰呢?如果預(yù)測是準確的，事故明顯減少，保險費用是不是會下降?

盡管如此，眾多的問題沒有澆滅山景城對無人駕汽車的熱情。UPS司機Eric Bates表示：“每天我都會看到無人駕駛汽車，我喜歡這些汽車。”他希望自己也能有一輛，每天Eric Bates都要開車去UPS辦工點上班，來回84英里，有了無人駕駛汽車他可以在車上睡覺，然后直接鉆進卡車就能工作了。Eric Bates喜歡無人駕駛汽車還有一個原因，他是一個聾子，當他與朋友、家人一起開車時，用手語交流可以更安全。

作為一名UPS的司機，他不擔心無人駕駛汽車會替代自己嗎?“我不擔心。” Eric Bates表示，“每一次有人發(fā)明新技術(shù)，都會創(chuàng)造新工作，帶來新創(chuàng)意。”

如果問無人駕駛汽車與普通汽車有何區(qū)別，可能就是它們太拘謹了。山景城警察局的Lieutenant Saul Jaeger說：“這些汽車小心到極點。”去年11月，一名摩托車交警攔下一輛無人駕駛汽車，當時汽車在每小時最低時速35英里的地區(qū)行駛，而汽車的速度只有每小時24英里。車速太慢，后面的車有點堵塞。因為妨礙交通，交警給汽車警告，沒有開罰單。

“開得太慢了?”谷歌在Goolge+上回應(yīng)稱，“我們敢打賭，人類很少因為開得太慢被交警攔住。”

目前谷歌的原型車在山景城公路行駛時最高時速只有25英里，雖然如此，汽車還是可以快速行駛的。Fairfield說，谷歌編寫了程序，讓泡泡汽車盡可能在右車道行駛，這樣一來就可以讓其它更快的車輛通過。他還說，汽車在編程時首先考慮的是安全。Fairfield稱，無人駕駛汽車是保守的，碰到新的情況時汽車會減速，比如騎自行車的人在錯誤的自行車車道上行駛。當汽車多次看到一名在錯誤道路上騎自行車的人，它會自己學(xué)習(xí)，保持速度，因為騎車者不太可能突然橫穿街道。相應(yīng)地，汽車會給自行車多留一點空間。

道路規(guī)則

要成為一名駕駛技術(shù)老到的司機需要時間，也需要實踐，即使能夠嚴格遵守法律，構(gòu)成駕駛文化的還有其它一些行為，它們因為城市的不同、州的不同、地區(qū)的不同而不同。如果駕駛者犯錯了，就會讓其它駕駛者感到困惑，或者惱怒。

當馬路上的其它司機發(fā)出信號，告訴別人自己要改變車道，司機要么加速、要么減速，為該車騰出空間。Bay Area Driving Academy CEO Carrie Lampman表示，谷歌汽車基本不懂這種“禮貌”。谷歌汽車嚴格“按章辦事”，完全不懂公路上一些不成文的規(guī)則。

按照法律要求，加州的駕駛者必須在各側(cè)給自行車讓出3英尺的空間。Lampman曾經(jīng)看到一輛無人駕駛汽車緊緊跟在一輛自行車后面，跟了很長一段時間，如果是人駕駛，可能會踩下油門超過去。

“無人駕駛汽車開得很慢，嚴格遵守法律，結(jié)果帶來一些困惑。”山景城交通委員會的Kasperzak表示。他回憶說，有一天晚上，他穿過街道準備回家，公路上沒有畫下人行橫道，當時一輛無人駕駛汽車逼近然后停車。Kasperzak是一名行人，他也“投降了”，他想讓汽車先走，但是不知道怎樣示意。Kasperzak說：“我想讓它先走，他卻等我先走。”

山景城警察局的Lieutenant Saul Jaeger曾經(jīng)看到行人在人行橫道上與無人駕駛汽車開玩笑。機器受到了嘲弄。Lieutenant Saul Jaeger說：“行人假裝向前一步，汽車就會停止。然后行人會縮回來，等待，汽車再次開始前行。這種事情我看到了很多次。如果是人駕駛汽車，可能會向行人鳴笛，但是無人駕駛汽車繼續(xù)被玩弄。”

一年前，《紐約時報》報道稱，2009年，由于太講“良心”，一輛谷歌無人駕駛汽車無法通過十字路口。人類司機會步步前進，無人駕駛汽車靜止不動，因為它太謹慎了。山景城的士司機Harsh Gill也曾看到過類似的事，當時一輛自動駕駛汽車和三輛普通汽車僵持不下。

“本來輪到谷歌汽車行駛了，但它就是不走。”Gill解釋說，“里面坐著兩個人，你不知道誰在駕駛，誰才是大腦。”

無人駕駛汽車還有許多的挑戰(zhàn)。何時才能商用?谷歌沒有給出具體時間。Fairfield表示，公司要確保無人駕駛汽車發(fā)生事故的概率比人類司機平均值低。他說：“就目前來看，我們的重點就是要測試和改進駕駛質(zhì)量，我們要向自己證明汽車的安全性已經(jīng)達標。”

如果谷歌無人駕駛汽車要想被人類司機接受，它必須變得更聰明一些——聰明很多。在過去幾年里，無人駕駛技術(shù)有了很大的發(fā)展，比如識別自行車騎手的手勢信號、當汽車通過視力和聲音感知到緊急用車時會自動靠邊行駛。盡管如此，汽車仍然需要提高識別危險的能力，比如凹坑，這些危險并沒有顯示在地圖上。下雨或者下雪時，即使車道被遮擋，汽車也應(yīng)該可以在彎曲的道路上行駛。

最終，我們希望無人駕駛汽車行駛的世界和有人駕駛更相似。