電池對于電動汽車來說是非常關鍵的一個因素，在三電系統(tǒng)中也處于核心地位，可以說是電動汽車的命脈所在。哪家車企掌握了電池技術，才會在市場中掌握最核心的競爭力。對于任何一家開發(fā)電動汽車產(chǎn)品的公司來說，他們都會特別重視電池技術。而同樣有意進軍電動汽車行業(yè)的蘋果公司，好像也已經(jīng)為自己找到了比較有利的電池技術。

蘋果找到了這家韓國公司

據(jù)韓國媒體報道，蘋果正在秘密開發(fā)的自動駕駛電動汽車預計將采用韓國中小型公司 Orange Power 的電池技術。由于這項技術此前從未見過，業(yè)內(nèi)想知道它是否能夠成為蘋果未來創(chuàng)新汽車技術的秘密武器。

根據(jù)電池行業(yè)的消息，蘋果近期與這家韓國電池開發(fā)商簽署了保密協(xié)議，聯(lián)合為代號為“泰坦”(Protect Titan)的汽車項目開發(fā)電池。從今年初開始，他們一直在韓國做行政工作。一名蘋果員工一直在這家韓國公司進行參觀活動，他屬于與蘋果電動汽車電池開發(fā)相關的部門。業(yè)界認為，這家韓國公司并不是唯一一家負責為蘋果電動車開發(fā)電池的公司。

不過，有消息稱，盡管蘋果從一開始就從完全不同的設計、功能以及性能角度來開發(fā)電池，但是他們?nèi)耘f一直在挖掘創(chuàng)新技術。業(yè)界相信，蘋果專注于開發(fā)出只能使用在蘋果自動駕駛汽車的創(chuàng)新電池技術。蘋果并未選擇當前電動汽車普遍使用的標準圓形或矩形電池，而是計劃根據(jù)韓國公司的空芯電池技術為其電動汽車開發(fā)自主電池。

韓國電池開發(fā)商 Orange Power 由大約 20 名電池專家組成，持有空芯電池的國際專利技術。這些電池是圓柱形鋰離子二次電池，不同于其它空芯電池。

空芯電池

圓柱形鋰離子二次電池，包括電極組件;被安置在電極組件內(nèi)的中心銷，其具有閉合的上和下端;包含電極組件和中心銷的罐體;及結(jié)合在罐體上面的蓋組件。中心銷可以包括主體，其以預定的長度延伸且它的上和下端開放，及至少一個關閉件，其適于關閉主體的上和下端并在預定的溫度下熔化或破碎。中心銷主體也可以或可選擇地包括被安置在中心銷內(nèi)的電路元件，該電路元件適于在過充電情況下短路并消耗電流。

“由于我們與蘋果簽署了保密協(xié)議，所以我們不能討論與這一項目相關的任何信息，”該韓國公司的一名高管稱。

這家沒有透漏信息的韓國公司手中已經(jīng)握有關于空芯式的可充電電池技術專利，這是一種中空圓柱形的鋰離子電池，其厚度只有 2 英寸。通過這種電池技術，可以實現(xiàn)電池的無焊接平行排列堆放。

因為化學反應，電池內(nèi)部會生成大量熱量。考慮到目前的電池技術，大量電池單元的堆放排列會導致電池中部熱量的劇增，而這種中空式的電池計劃，由于其中空的特點，可以很好地改善電池內(nèi)部的空氣流通，從而解決電池大量堆積后的電池內(nèi)部散熱問題。

因此，相比常規(guī)電池來說，它不需要體積更大，重量更重的散熱系統(tǒng)，從而減輕電池組的重量，也間接的減輕純電動汽車車身的重量。另一方面，在純電動車型方面，還可以采用容量更大的電池組，從而提升車輛的續(xù)航里程。但是因為目前這種電池技術還沒有投入實際使用，所以我們還無法得知其在生產(chǎn)成本、續(xù)航里程以及壽命方面是否比現(xiàn)有電池技術更有優(yōu)勢。

特斯拉的專屬電池

相比之下，特斯拉電動車的電池采用了松下提供的 NCA 系列(鎳鈷鋁體系)18650 鈷酸鋰電池，單顆電池容量為 3100 毫安時。特斯拉采用了電池組的戰(zhàn)略，85kWh 的 Model S 的電池單元一共運用了 8142 個 18650 鋰電池，工程師首先將這些電池以磚、片逐一平均分配最終組成一整個電池包，電池包位于車身底板。

鈷酸鋰電池具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、容量比高、綜合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高，主要用于中小型號電芯，標稱電壓 3.7V。特斯拉把這樣的電池組合到一起，安全性就成了一個很需要關注的問題，特斯拉的工程師在電池包內(nèi)的保險裝置分布到每一節(jié) 18650 鈷酸鋰電池，每一節(jié) 18650 鈷酸鋰電池兩端均設有保險絲，當電池出現(xiàn)過熱或電流過大時，保險絲會切斷，以此避免因某個電池出現(xiàn)異常情況(過熱或電流過大)時影響到整個電池包。那么，就此來看，鈷酸鋰電池雖然本身存在著缺陷，但是在特斯拉的工程師的包裝上安全性基本上可以忽略。這樣的解決方案還是很適合在純電動汽車上發(fā)展。

總的來說鈷酸鋰電池組相對于其他的電池來說續(xù)航里程、電池總?cè)萘康榷家?，如果鈷酸鋰電池的安全性再提高一點，那么其在電動汽車上的推廣就不僅僅限于特斯拉的車型上了。

結(jié)語

可以說蘋果公司在開發(fā)電動汽車的電池技術方面花費了很多心思，包括將電池行業(yè)中的能人招入麾下等，他們也曾因此惹來一場官司。去年電池制造商 A123 Systems 起訴蘋果挖角其5名頂尖工程師。據(jù)悉蘋果至少還從 A123 挖角了 7 名員工，這些 A123 員工的主要專長在于電芯設計、材料開發(fā)、制造工程等領域。

A123 系統(tǒng)公司近期推出的 Nanophosphate EXT 鋰電池產(chǎn)品就能夠在低溫情況下持續(xù)供能，而在較高溫情況下提供更長的電池使用時間，這不僅能減少熱管理需求，還能降低與此相關的生產(chǎn)成本。

蘋果公司挖走這家公司的人才，或許想讓這些人才聯(lián)合韓國的 Orange Power 共同進行開發(fā)，為蘋果電動汽車開發(fā)和完善電池技術。那么這兩股力量的碰撞是否能為蘋果電動汽車帶來突破性電池技術呢?這個問題的答案可能要等到 2020 年甚至是 2021 年才能夠揭曉。

從 2015 年初開始，業(yè)界就開始傳出蘋果開發(fā)“泰坦”汽車項目的消息。蘋果最近請回了資深硬件高管鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)負責汽車項目的開發(fā)，后者曾領導 MacBook Air、iMac 以及 iPad 的開發(fā)。此外，蘋果還從特斯拉、福特、寶馬挖來了專業(yè)員工開發(fā)汽車項目，包括前特斯拉副總裁、汽車工程主管克里斯·波利特 (Chris Porritt)。

但今年早些時候的消息顯示，因為高層不滿于它的開發(fā)進度，汽車項目的招募工作已被該公司中止。蘋果的想法或許只是在找到新的汽車項目領導人之前暫時凍結(jié)招聘，而這些內(nèi)部問題可能會造成最終工程規(guī)范無法在預期的時間內(nèi)完成。