“三個苦逼，在憶苦思變……”

6 月 6 日晚上，小鵬汽車 CEO 何小鵬在微博曬出了他與李斌、李想的合照，并配文如上。這番自我解嘲的酸甜苦辣，也只有這三位心知肚明。兩個月后，三人終于在美股 “聚首”。

8 月 8 日，小鵬汽車正式向美國證監(jiān)會提交了 IPO 文件，擬于紐交所上市，股票代碼為 “XPEV”。就在小鵬提交招股書的一周前，“三個苦逼”之一的李想和他的理想汽車在納斯達克掛牌。相比蔚來（2018 年 9 月 IPO），這兩家?guī)缀跏峭砹藘赡辍?/p>

至此，王興曾 “預言”的未來會活下來的三家造車新勢力，均已經(jīng)完成或即將上市。當然，王興的判斷未必正確，傳統(tǒng)車企出身的沈輝就曾因此回擊過王興，沈輝的威馬也在積極籌備 IPO。據(jù)相關媒體報道稱，威馬汽車計劃在今年年內(nèi)登陸科創(chuàng)板。同時，另一家造車新勢力哪吒汽車也宣布啟動 C 輪融資，并計劃明年在科創(chuàng)板上市。

踏上上市之路的新車企，或許不止三五家，但是 IPO 就意味著可以活下去嗎？

上市是今年新能源車行業(yè)的重點詞。與此同時，退場則成為了另一個熱詞。

理想、小鵬或者威馬等新造車勢力緊鑼密鼓登陸資本市場的同時，拜騰、博駿、賽麟等曾經(jīng)小有名氣甚至獲得過數(shù)十億元融資的選手們，均在今年上半年因為資金鏈斷裂倒在了量產(chǎn)前夜。

一邊是退場、一邊是上市，預示著整個新造車企業(yè)第一階段競爭的結束，賽事正在進入第二階段。

無論是王興的 “三強”，還是傳統(tǒng)車企在新能源汽車的加碼（當然還有房地產(chǎn)巨頭恒大的強勢入局），對于新能源汽車市場中的所有參賽者來說，都只是結束了常規(guī)賽、進入了季后賽。

上市雖然是一家企業(yè)發(fā)展過程中重要的里程碑，但對于新造車企業(yè)而言，IPO 并不能緩解太多生存壓力。就像前不久理想汽車掛牌后李想回答媒體 “是否走過最艱難時刻”的一句話：并沒有，更難的還在后面。

李想的這個 “更難”并不是夸張，因為對于任何新造車勢力而言，上市最大的意義就是融資。從新造車這個概念誕生之初，缺錢就一直它們最大的困擾。那些被迫退場的新車企絕大多數(shù)也都是倒在了融資不順、資金鏈斷裂上。

而上市從財務層面來看，也只是獲得了一次融資機會。當初蔚來上市時，李斌就坦誠地表示：“上市只是一次融資?！?/p>

對此，相關出行領域專家對懂懂筆記表示：“融資是車企 IPO 最直接的目標，首先新車企融資次數(shù)和規(guī)模越來越多，一級市場已經(jīng)很難滿足它們的融資需求；其次，投資人有退出的需求也是一個重要原因；最后，二級市場隨著特斯拉的暴漲，對新能源汽車行業(yè)的態(tài)度也有了很大的改善，這種大趨勢下盡快上市能把握好的時機?！睂＜覐娬{(diào)，當初蔚來上市之后股價一路下跌，而現(xiàn)在理想上市之后股價卻一路上漲，“其實二者股價不同的表現(xiàn)就是最好的證明?！?/p>

不過，上市獲得融資之后，新造車企業(yè)并不能改變?nèi)卞X的總體態(tài)勢，這一點從蔚來上市一年多的表現(xiàn)就能看到。蔚來上市后幾度面臨資金鏈斷裂的危機，直到今年獲得合肥政府 70 億元融資、六家銀行 104 億元綜合授信之后，才算 “暫時”得到了緩解。

所謂 “暫時”，是因為緩過一口氣的李斌依然表示：蔚來并沒有真正的擺脫危險，只是從 ICU 轉到了普通病房。

李斌的 “ICU 比喻”可能有些謹慎，但絕對不是危言聳聽。邁過量產(chǎn)這道門檻后的他，比誰都要明白過坎后的艱難。

對于造車新勢力而言，車輛量產(chǎn)、公司上市之前，它們需要考慮的是如何讓投資人相信自己的 “夢想”，并在獲得投資之后成功實現(xiàn)新車的量產(chǎn)上市。

當完成第一步之后，它們需要面對的就不再僅僅是投資人，而是公眾。新造車企業(yè)需要讓整個市場的消費者相信它們的故事，并且拿出真金白銀來購買它們的產(chǎn)品，這個挑戰(zhàn)的難度顯然更甚于說服投資人。

一個最現(xiàn)實的問題是，雖然現(xiàn)階段新能源汽車的概念被炒得火熱，但更多的消費者卻在持更加理性的態(tài)度看待這股熱潮。

對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“資本市場現(xiàn)在對于新能源汽車的追捧顯然是過于狂熱了，雖然特斯拉代表著未來，而且每個季度也在實現(xiàn)非?？捎^的增長，但資本市場無論是對于特斯拉還是其他電動車企業(yè)似乎都過于樂觀，甚至可以說瘋狂。這顯然是不理性的，也讓整個行業(yè)充滿了泡沫?！?/p>

對于行業(yè)領頭羊特斯拉，其持有同樣的觀點：“剛剛跨過盈利線的特斯拉，市值甚至超過了豐田，成為全球市值最高的汽車公司。要知道無論是在利潤還是銷量等硬性數(shù)據(jù)上，特斯拉和豐田都完全不是一個量級的存在。包括特斯拉在內(nèi)，絕大多數(shù)新能源車企的業(yè)務能力都難以支撐那么高的股價和估值?！?/p>

CNBC 的財經(jīng)節(jié)目主持人吉姆 · 克萊姆也在節(jié)目中對新能源車企的投資人發(fā)出警告：“一些電動車企業(yè)看似繁榮，但細看更像一個已開始破滅的泡沫。”

拋開狂熱的資本市場，回歸現(xiàn)實我們不難發(fā)現(xiàn)一個更為殘酷的現(xiàn)狀：雖然發(fā)展多年，但從國內(nèi)整體市場銷量以及占比來看，新能源汽車依然是絕對的 “小小眾”。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示：今年上半年，國內(nèi)汽車市場累計產(chǎn)銷為 1011.2 萬輛，同比下滑 16.8%；上半年累計實現(xiàn)銷量 1025.7 萬輛，同比下滑 16.9%。其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 39.7 萬輛和 39.3 萬輛，同比分別下降 36.5% 和 37.4%。純電動汽車產(chǎn)銷分別完成 30.1 萬輛和 30.4 萬輛，同比分別下降 40.3% 和 39.2%。

目前，國內(nèi)新能源汽車銷量占比不到整體汽車銷量的 4%。而這僅有的 4% 中，真正由普通消費者購買的車輛更是少之又少，絕大部分都被車企投入到了企業(yè)級的出行領域。

去年何小鵬和上汽通用總經(jīng)理王永清都曾在公開場合透露過，2019 年 1-9 月國內(nèi)電動汽車真實消費者的數(shù)量大約只有十幾萬輛。而 2018 年前三個季度國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量，可是分別達到了 88.8 萬輛和 87.2 萬輛。

產(chǎn)銷量下滑的原因有很多，國內(nèi)造車新勢力都明白競爭的 “痛點”在哪里，但是誰能真正解決痛點？

面對那些擁有數(shù)十年造車經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企，在操控、燃油經(jīng)濟性、穩(wěn)定性等方面新車企很難占到便宜，必須去尋找差異化的競爭路線。但發(fā)力新造車企業(yè)擅長的智能化、互聯(lián)網(wǎng)化時，前面又橫著一個特斯拉……

實際上，很多汽車圈的業(yè)內(nèi)人士也在納悶，以特斯拉那被無數(shù)人吐槽的裝配工藝，顯然遠遠配不上它的售價。但智能化上的巨大領先優(yōu)勢和品牌效應，依然讓其俘獲了無數(shù)中國用戶的芳心。要知道特斯拉全功能的輔助駕駛模塊（FSD）是需要額外選裝的，而幾乎每一位購買特斯拉的用戶都會多花幾萬塊選裝 FSD。

很少有人去琢磨：為什么特斯拉在不斷下調(diào)整車售價的同時，卻多次上調(diào)了 FSD 的選裝價格。但它就是賣斷貨。

這些舉措的背后，源自特斯拉對自身軟件層面優(yōu)勢的自信。奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯 · 杜斯曼此前曾在接受媒體采訪時公開承認，在計算和軟件架構以及自動駕駛方面，特斯拉領先兩年。當然，成立于 2003 年的特斯拉不僅是在倒閉邊緣咬牙堅持了 17 年，也因為搶跑而抓住了市場窗口期，這才得以打造出屬于自己的差異化優(yōu)勢。

如今的蔚來、小鵬和理想等造車新勢力，自然也希望以智能化為差異化競爭的重點，雖然現(xiàn)階段在智能化方面它們不及特斯拉，但仍要領先于多數(shù)傳統(tǒng)車企。

但是有一個問題值得新造車企業(yè)去思考：曾經(jīng)不重視軟件研發(fā)的傳統(tǒng)車企，一旦在智能化和電氣化方面發(fā)力，會是怎樣的局面？

我們可以看到全球知名大廠已經(jīng)開始尋求軟件和智能化層面的突破。去年 6 月，大眾汽車成立了獨立軟件開發(fā)部門 Car.Software.Org；上個月，上汽集團正式亮相了其軟件中心 “零束”；而豐田汽車也宣布將擴大 “豐田研究院高級開發(fā)公司”的業(yè)務范疇，專注于軟件開發(fā)。

即便這些軟件層面的投入不可能帶來立竿見影的效果，但是當這些財大氣粗的傳統(tǒng)車企意識到智能化的重要性之后，用 “金錢換時間”也會在很大程度上縮小后發(fā)劣勢造成的差距。

想象一下，一旦國內(nèi)新造車企業(yè)失去智能化方面的領先優(yōu)勢，競爭力必然會大打折扣。因此，如何守住自己在過去幾年行業(yè)發(fā)展期積累的優(yōu)勢，并不斷擴大這種勢能形成持續(xù)的購買力，將是蔚來、小鵬和理想們在融資之外最需要考慮的問題。

畢竟，它們均已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)上市，銷量和利潤就是未來考量它們的唯一指標。