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當(dāng)前位置:首頁(yè) > 物聯(lián)網(wǎng) > 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)文庫(kù)
[導(dǎo)讀]   雖然早在2009年車(chē)聯(lián)網(wǎng)的概念就開(kāi)始盛行,并且是一個(gè)很大的概念。但幾年過(guò)后,越來(lái)越多的人已經(jīng)明顯感受到了車(chē)聯(lián)網(wǎng)落地的艱難。   車(chē)聯(lián)網(wǎng)最大的外延互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是連接,而連接的具體方式則

  雖然早在2009年車(chē)聯(lián)網(wǎng)的概念就開(kāi)始盛行,并且是一個(gè)很大的概念。但幾年過(guò)后,越來(lái)越多的人已經(jīng)明顯感受到了車(chē)聯(lián)網(wǎng)落地的艱難。

  車(chē)聯(lián)網(wǎng)最大的外延互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是連接,而連接的具體方式則是軟件決定硬件。比如微軟的操作系統(tǒng)、英特爾的芯片決定的PC互聯(lián)網(wǎng)、android和iOS決定的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。因此,不管是PC時(shí)代還是手機(jī)時(shí)代的互聯(lián)網(wǎng),連接的基礎(chǔ)都是相當(dāng)數(shù)量的硬件產(chǎn)品,而車(chē)聯(lián)網(wǎng)最終連接的不僅僅是人的連接,更應(yīng)該是車(chē)的連接:通過(guò)網(wǎng)絡(luò)獲取車(chē)輛在使用中所需要的數(shù)據(jù),從而達(dá)到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運(yùn)行的效果。畢竟“為車(chē)上的人提供網(wǎng)絡(luò)接入及服務(wù)”這事兒手機(jī)就可以搞定。

  好了,概念介紹到這里,進(jìn)入本文的希望探討的正題:為何多年之后,車(chē)聯(lián)網(wǎng)落地卻如此艱難?

  

  上游的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)

  如果車(chē)聯(lián)網(wǎng)僅僅是一塊中控顯示屏的話,那就只是車(chē)企業(yè)們的行業(yè)內(nèi)部之爭(zhēng)了。相比于PC的先有軟件然后有硬件不同的是,汽車(chē)這一具體的載體卻是先于網(wǎng)絡(luò)而出現(xiàn)的,因此,在萬(wàn)物互聯(lián)的當(dāng)下,互聯(lián)網(wǎng)巨頭、硬件廠商、汽車(chē)服務(wù)商又怎會(huì)將大好的機(jī)會(huì)拱手相讓呢?從2013年開(kāi)始,國(guó)內(nèi)的BAT先后憑借各自的優(yōu)勢(shì)完成了車(chē)聯(lián)網(wǎng)的布局:百度的MyCar、阿里的智駕盒子、騰訊的車(chē)聯(lián)ROM和車(chē)聯(lián)APP等,當(dāng)然,還有蘋(píng)果、谷歌等公司的虎視眈眈。

  而一些車(chē)企也逐漸推出了自己的開(kāi)源平臺(tái)項(xiàng)目,不僅希望接納百度、高德等互聯(lián)網(wǎng)公司、甚至包括同行的加入。

  此外,越來(lái)越多的硬件廠商憑借車(chē)載導(dǎo)航、行車(chē)記錄儀、后視鏡等硬件產(chǎn)品希望在車(chē)聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中執(zhí)得牛耳。

  車(chē)聯(lián)網(wǎng)在看似“百家爭(zhēng)鳴”如火如荼的背景下卻也不可避免的出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)。畢竟上接汽車(chē)和車(chē)載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商,下接內(nèi)容提供商的服務(wù)提供商是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的核心,因?yàn)槠湔l(shuí)掌控了服務(wù)提供商,誰(shuí)就能掌握整個(gè)產(chǎn)業(yè)的控制權(quán)??上У氖牵@場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)短期內(nèi)還無(wú)法提出行之有效的解決方案,這也是導(dǎo)致車(chē)聯(lián)網(wǎng)發(fā)展緩慢的最重要的原因。

  中游的渠道之爭(zhēng)

  在連連科技CEO趙禮強(qiáng)看來(lái),相比于上游的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng),汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中游的渠道爭(zhēng)奪則顯得更為激烈。一方面,汽車(chē)作為一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè),上下游之間存在眾多的分支,廠商、4S店、保險(xiǎn)公司甚至一些汽車(chē)媒體。另一方面,汽車(chē)是一個(gè)轉(zhuǎn)型性極強(qiáng)的產(chǎn)品,尤其對(duì)于大多數(shù)的女性用戶(hù)來(lái)說(shuō),除了駕駛和拍照之外,大多數(shù)情況下,汽車(chē)都不是一個(gè)“美麗”的產(chǎn)品。這些都使得汽車(chē)的銷(xiāo)售渠道和服務(wù)更加的碎片化,誰(shuí)都可以觸碰到車(chē)聯(lián)網(wǎng),但誰(shuí)都無(wú)法完整的觸碰到車(chē)聯(lián)網(wǎng)。

  想要跳出手機(jī)的范圍而真正建立一個(gè)“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”,就需要相當(dāng)數(shù)量的汽車(chē)作為載體。在直接接入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)方式中,汽車(chē)后裝市場(chǎng)的企業(yè)通過(guò)聯(lián)網(wǎng)智能硬件接入被看做目前最簡(jiǎn)單和快捷的手段,但從2014年開(kāi)始,一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)卻是車(chē)載終端、OBD出貨量的低迷,這種就直接導(dǎo)致了硬件產(chǎn)品服務(wù)內(nèi)容的單一、服務(wù)粘性不高、續(xù)費(fèi)率低、車(chē)主對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知度低等問(wèn)題。而反倒是一些名不轉(zhuǎn)經(jīng)傳的方案集成商在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中存活了下來(lái)。究其原因,主要是方案提供商的成本更低,并且可以做到與多個(gè)廠商合作來(lái)維持每月近十萬(wàn)臺(tái)左右的穩(wěn)定出貨量,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的變現(xiàn)。目前深圳大概有 10幾家提供這種解決方案的公司,雖然其中不乏一些已經(jīng)上市的公司,但在品牌層面的短板也十分突出。

  下游的需求之爭(zhēng)

  作為下游的消費(fèi)者,無(wú)疑將是整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條的最終買(mǎi)單者和實(shí)際受用者。

  車(chē)連連科技CEO趙禮強(qiáng)舉了一個(gè)他們同德卡科技合作的例子:假設(shè)你開(kāi)著你的車(chē)在高速公路上行駛,在需要過(guò)一個(gè)收費(fèi)站的時(shí)候,你發(fā)現(xiàn)沒(méi)有帶錢(qián)包(嗯,只是假設(shè)),懊惱的你突然發(fā)現(xiàn)收費(fèi)站開(kāi)設(shè)了自動(dòng)收費(fèi)通道,這時(shí),你只需啟動(dòng)你車(chē)上的某個(gè)智能終端,比如后視鏡、車(chē)載導(dǎo)航等等,就可以通過(guò)智能終端與收費(fèi)站的 OBU收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行連接,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)銀行卡的自動(dòng)扣費(fèi)。這個(gè)例子中涉及了車(chē)輛、收費(fèi)系統(tǒng)、銀行之間的數(shù)據(jù)連接,而作為駕駛員的你并沒(méi)有參與其中。

  所以,能夠讓車(chē)聯(lián)網(wǎng)落地的不是領(lǐng)先的科技、臃腫的APP,而是擁有“傻瓜式”的操作方式、讓用戶(hù)在第一次使用就能體驗(yàn)到更多樂(lè)趣的智能化信息服務(wù)系統(tǒng)?,F(xiàn)在很多移動(dòng)應(yīng)用只是提供信息,并針對(duì)信息進(jìn)行匯總、分析然后給出具體的解決方案,但在汽車(chē)這個(gè)場(chǎng)景中,用戶(hù)要的不是多個(gè)可選方案,而是直接給出最優(yōu)建議,甚至是服務(wù)的一站式解決,比如前方實(shí)時(shí)路況,路線的準(zhǔn)確導(dǎo)航或者是前方即將到達(dá)的收費(fèi)站是需要交10元還是20元等等。

  最后還是要提一下,未來(lái)車(chē)聯(lián)網(wǎng)最為重要的還是連接,以及連接的標(biāo)準(zhǔn)化,所以會(huì)涉及的內(nèi)容很多,比如云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、智慧城市等等,但相對(duì)于這些,最為首要的還是是國(guó)家層面的相關(guān)的法律法規(guī)的統(tǒng)一出臺(tái)。畢竟,屬于上帝的總得由上帝解決,屬于凱撒的也總得由凱撒解決。

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