近期，大眾汽車公司展示了最新一代EA211 TSI Evo渦輪增壓分層噴射發(fā)動機。未來的第一款汽油機產(chǎn)品將為1.5升排量。高燃油效能且強扭力輸出的TSI evo汽油發(fā)動機將于今年年末正式發(fā)布，最初單元的額定功率為96kW和110kW。

　　全新一代EA211發(fā)動機采用了米勒循環(huán)，燃燒效能提高10%

　　相比于老款在售的EA211 1.4TSI發(fā)動機，全新的EA211發(fā)動機采用了更先進的技術。由于采用了米勒循環(huán)，這款新發(fā)動機的壓縮比高達12.5:1，但卻僅需使用95及以上標號汽油作為燃料，同時，這款機型還可使用E10生物乙醇汽油。另外，這款新機型還帶有ACT停缸技術（注：95號汽油和E10生物乙醇汽油分別等同于德國地區(qū)的Super和Super E10汽油，是德國地區(qū)最低端的兩種汽油等級），燃燒效能提高了10%。燃油經(jīng)濟性的提升數(shù)據(jù)是在一系列不同工況下測量得到的，不僅僅局限于臺架測試，還有實際的道路測試。其它主要的創(chuàng)新技術還包括：電控可變幾何渦輪增壓系統(tǒng)、燃油共軌噴射系統(tǒng)、直噴壓力達到350Bar、革新性的熱量管理系統(tǒng)、停缸技術、常壓等離子噴涂的氣缸壁。

　　全新一代EA211發(fā)動機將擁有131和152兩個不同功率版本

　　大眾官方宣稱，這款全新的1.5升TSI Evo發(fā)動機將會擁有兩個版本，其中低功率版本機型的最大輸出功率為131馬力，峰值扭矩200牛·米。其中，低功率版本的1.5升TSI evo發(fā)動機在1300rpm時即可輸出200牛·米的峰值扭矩，最大扭矩輸出平臺可從1300rpm持續(xù)至4500rpm；在4750rpm時獲得最大131馬力的功率輸出，并可持續(xù)至5500rpm。高功率版本機型最大輸出功率為152馬力，峰值扭矩數(shù)據(jù)暫未公布。

　　此外，大眾官方宣稱新一代EA211 TSI Evo發(fā)動機的汽缸蓋進行了大量改良設計，為了提升散熱效率，優(yōu)化了水套結(jié)構；為了更好地完成米勒循環(huán)燃燒過程，調(diào)整了閥門角度和燃燒室構造。排氣歧管集成到汽缸蓋內(nèi)的設計得到保留。進氣凸輪軸選用了高速液壓執(zhí)行機構，采用了一個中央控制閥。曲柄旋轉(zhuǎn)速度最高達到300轉(zhuǎn)/秒，大大提高了對氣缸填充動態(tài)過程的管理控制。氣缸套經(jīng)過了常壓等離子體噴涂鍍膜工藝處理，微細晶粒噴粉外加特別優(yōu)化的磨光工序，創(chuàng)造出極其光滑的汽缸體表面，活塞環(huán)相對滑動阻力非常低，因此磨損量也很小。相比于傳統(tǒng)鑄鐵，常壓等離子體鍍膜增加了熱量耗散，提高了發(fā)動機燃燒過程的抗爆特性，增加了對低品質(zhì)燃油的耐腐蝕性。

　　大眾全新一代EA211發(fā)動機可能仍存在上一代發(fā)動機的頑疾

　　那么全新一代的EA211發(fā)動機能否克服此前大眾缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機頻繁燒機油和積碳的問題呢？

　　上一代大眾EA系列缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機出現(xiàn)大量燒機油和積碳的核心原因是發(fā)動機曲軸箱油氣分離系統(tǒng)和通風系統(tǒng)在設計上存在缺陷，將PCV閥錯誤地放在 了與液態(tài)機油零距離的地方，在油氣分離器下面設計了一個極易失效的彈簧壓力閥芯，導致其發(fā)動機曲軸箱油氣壓力暴漲。所以最終導致污穢機油繞過油氣分離系統(tǒng) 直接從PCV閥芯處噴射出來流進渦輪端空氣管道，大量夾雜機油的油氣未經(jīng)有效分離被吸入歧管端氣道，造成燒機油和積碳情況嚴重。此外，在大眾官方的宣傳 中，其曲柄旋轉(zhuǎn)速度最高達到300轉(zhuǎn)/秒，真正的分層噴射燃燒技術受制于電控噴頭機械執(zhí)行元件的延遲問題，ECU要有效精確地控制噴射時間，匹配難度極 大，并不適合高轉(zhuǎn)速工況。而目前大眾公布的全新一代EA211缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機上，尚未看到大眾對此有針對性的改進。對此，筆者認為如果大眾沒有針 對這一問題進行改進，那么全新一代EA211發(fā)動機將很難避免此前燒機油和積碳的頑疾。