面對汽車成本壓力，“誰從汽車電子標準中獲益”《Who profits from automoTIve electronics standards？ Facing cost pressures》，里面還是有很多不錯的看法。我這里做一些摘錄：

　　1.德國的汽車OEM積極應用國際標準且從中受益

　　2.日本OEM則受益于其本土范圍的汽車標準

　　3.中國OEM來說，沒有任何國際標準反而是最好的

　　汽車電子的標準本身是存在一定的意義的：汽車電子系統越來越復雜，從ISO體系來說提供基礎的標準有利于更多人很好的應對：

　　汽車電子的標準正是為了應對這些挑戰(zhàn)，其實根本上調整了汽車行業(yè)的產業(yè)結構，對系統的每個功能層面進行模塊化

　　軟硬件集成&ASIL安全等級使得工作越來越復雜

　　系統復雜度和新的安全要求降低了部件的重用度

　　相同的硬件也需對新的系統模型重新修改

　　軟件的開發(fā)周期也不斷增長

　　1） 德國標準路線

　　成本優(yōu)化：德國OEM不斷將新技術進行標準化，尋求研發(fā)成本的優(yōu)化

　　標準的建立使OEM之間可以共享新技術研發(fā)成果，

　　從而從總體上可以節(jié)約技術研發(fā)成本

　　體系化： 標準也對新增部件實現進行規(guī)范，可以有效降低成本，強化了OEM和供應商之間傳統的嚴格分工和協作組成：

　　OEM汽車集成商

　　大的TIer-1子系統供應商

　　其它特殊部件供應商及生產廠

　　產業(yè)聯動：產業(yè)結構既存在橫向又存在縱向聯系，企業(yè)之間關系比較靈活，同時也松散復雜，技術流&信息流的形成是基于某個汽車項目

　　根據供應商規(guī)模和技術能力不同，

　　大型TIer 1的Bosch和ConTInental會跟所有的OEM都有合作關系

　　小的Tier 1可能沒有能力同時為多個OEM配套

　　除Tier-2和Tier-3外，還存在一些專門技術的公司和Tier-1一起參與OEM的聯合開發(fā)

　　競爭性優(yōu)勢：德國OEM面向中高端車市場

　　引入技術標準可以有效屏蔽來自以量取勝的中/低端車市場的競爭

　　任何汽車電子標準都必須是在成本可接受的前提下提出的新技術和新方法

　　ISO26262安全相關標準則體現的是為中國OEM進入歐洲市場所設的門檻

　　德國技術路線在國內影響力非常重要，舉幾個例子：48V系統

　　2） 日本標準應對的路線

　　日本所制定的標準適用范圍僅局限于以其企業(yè)集團為中心的固定利益鏈

　　日本其它OEM因其內部標準所體現的優(yōu)勢也只限于其企業(yè)集團內部

　　日本的汽車產業(yè)結構由幾個主要的企業(yè)集團組成，企業(yè)集團之間界限十分清晰

　　從OEM到Tier-1，Tier-n的架構十分嚴格，且在多個項目中維持不變，企業(yè)間合作關系的好壞直接體現著企業(yè)集團的生產力

　　建立起長期彼此信任的聯系，甚至為加強溝通與合作而共同向所在企業(yè)集團的某項特定資產進行注資

　　基于這種產業(yè)結構生產的汽車，整車架構集成度更好，OEM從頂層在技術和成本的矛盾中尋求到最優(yōu)解決方案。

　　日本OEM更傾向于局限在企業(yè)集團范圍內的橫向合作產業(yè)模式，他們更推崇封閉的系統模式，這樣他們可以在OEM及其關聯的供應商圈子內尋求到更成熟更優(yōu)化的分工合作方式

　　備注：日產和豐田現在完全是兩條路子

　　簡單來說：

　　1.AUTOSAR 將系統縱向分層，橫向模塊化， 將研發(fā)成本問題擴展到整個行業(yè)來考量，利于降低研發(fā)成本

　　2.安全標準設置了很高的門檻，應對低成本車企在美國和歐洲的競爭策略，保持了供應體系門檻

　　3.標準的好處是對全球特別是歐洲車企非常有利

　　系統細分：部分部件完全標準化，實現統一通用的產品，核心部件允許廠家展開定制實現差異化

　　模塊化：在系統軟件架構中進行模塊劃分，再次細分成多個模塊來實現，有利于加強競爭和促進分工合作；

　　完善產業(yè)結構：通過與企業(yè)集團內部供應商的頻繁溝通確立通用規(guī)則和內部標準，這些規(guī)則和內部技術標準有利于提高生產力和產品化。

　　小結：

　　1）這也是目前德國車企抱團做標準的原因，特別是在電子化和電氣化方面，德國車企越來越強勢

　　2）汽車電子在成為核心的過程中，需要突破的點也越來越多了，標準和門檻真的是首當其沖