1.導讀

駕車導航是數字地圖的核心用戶場景，用戶在進行導航規(guī)劃時，高德地圖會提供給用戶3條路線選擇，由用戶根據自身情況來決定按照哪條路線行駛。

同時各路線的ETA（estimated time of arrival，預估到達時間）會直接顯示給用戶，這是用戶關心的核心點之一。用戶給定起點和終點后，我們的任務是預測起終點的ETA，ETA的準確率越高，給用戶帶來的出行體驗越好。

2.基于深度學習模型的探索和實踐

2.1模型選擇

傳統(tǒng)機器學習模型在ETA中，比較常用的有線性回歸、RF（隨機森林）、GBDT（梯度提升決策樹）等回歸預測類模型。線性模型表達能力較差，需要大量特征工程預先分析出有效的特征；RF通過樣本隨機和特征隨機的方式引入更多的隨機性，解決了決策樹泛化能力弱的問題；GBDT是通過采用加法模型（即基函數的線性組合），以及不斷減小訓練過程產生的殘差來達到回歸的算法。

傳統(tǒng)機器學習模型相對簡單易懂，也能達到不錯的效果，但存在兩個問題：

• 模型的表達能力跟選取的特征有關，需要人工事先分析出有效的特征。

• 沒有考慮上游對下游路段的影響，產生了如丟失上下游關聯(lián)信息、下游受上游影響導致的不確定性等問題。

第一個問題很好理解，深度學習模型能很好地彌補這方面。針對第二個問題，以歷史速度信息選取存在的不確定性為例來說明一下，歷史速度信息是一個區(qū)分周一到周日七個工作日、10分鐘間隔的歷史平均時間，可以根據該路段的預計進入時間所在10分鐘區(qū)間來選定。如下圖（歷史平均速度）從0:00-24:00的變化曲線，可以看到一天中特別是早晚高峰，速度值存在較大波動。

而在選取歷史平均時間時，依賴的是預計進入時間，這個時間依賴于上游路段的預計通行時間，因此其選取存在不確定性，進而導致ETA計算不準確。

考慮到以上問題的存在，我們選擇利用RNN的時間序列思想將路線中上下游路段串聯(lián)起來進行路段ETA的預測。

另外考慮到RNN存在的長依賴問題，且結合實際業(yè)務情況，我們選擇使用LSTM模型來進行建模，LSTM的門結構具有的選擇性還能讓模型自行學習選擇保留哪些上游的特征信息進行預測。

2.2網絡架構

上圖為整個模型的框架圖，主要分為兩部分，使用LSTM模塊對路線中的路段ETA的預測和最終使用N層全連接模塊對累計路段ETA及路線各特征進行完整路線的ETA預測。

2.3路段ETA預測

上圖為各路段ETA預測使用的LSTM結構圖，Xt為路線中第t個路段的特征信息，主要包含對應的實時路況信息、歷史路況信息、路段的靜態(tài)特征等。

LSTM本是輸入時間序列數據的模型，我們利用該思想，將路線中各路段序列依次輸入模型。

2.4完整路線ETA預測

在LSTM模塊得到累計路線ETA預測值后，結合該路線的靜態(tài)屬性，使用全連接模塊將其整合成最終輸出的完整路線ETA預測值。

路線的屬性特征主要指一些人工提取的特征，如該路線的長度、導航規(guī)劃發(fā)起特征日、是否早晚高峰時段等，用以加強模型在不同場景下的表達能力。

損失函數選用線性回歸常用的平方形式：MSE，公式如下：

其中，N是路線數量，ETA路線j為路線ETA，即預測值；用戶實走j為用戶在該路線的實走時間，即真值。

3.模型效果

衡量模型效果，即路線上ETA的預測值時，主要考慮的是準確率。一般情況下，用戶對ETA偏長和偏短的容忍度不同，對偏長容忍度更高。比如用戶要去機場，ETA給的時間偏短10分鐘比偏長10分鐘對用戶的損害更大。因此準確度的指標設計傾向于ETA偏長，定義為滿足用戶一定容忍范圍的請求比例，即準確率作為主要衡量指標。

在北京市上的實驗結果顯示，ETA準確率得到提升，MSE loss下降比例28.2%，效果有了明顯的提升。

4.小結

本文介紹了引入深度學習模型，幫助建模導航規(guī)劃的預估到達時間預測，成功解決了線性模型的不足，也為后續(xù)引入更多特征、進行更多探索打開了空間，如歷史速度信息的不確定度、時效性、周期性、突發(fā)事件、路網結構等。

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