寶馬公司公布了ChargeForward項目的第一階段相關(guān)成果，并且宣布正式啟動該項目的第二階段。

　　去年，寶馬公司在加州啟動了一個有意思的實驗項目，名稱叫做“ChargeForward”。該項目旨嘗試在消除一些用電高峰期的電網(wǎng)負(fù)荷，為此在加州招募100名既是寶馬i3車主又是PG&E（加州一家電力公司）電網(wǎng)公司用戶的消費者，通過延遲充電的方式，探索緩解電網(wǎng)壓力的可能性。

　　本周，寶馬公司公布了項目第一階段的相關(guān)成果，并且宣布正式啟動該項目的第二階段，邀請更多在加州的寶馬i3車主參與實驗，同時，延長了項目的持續(xù)時間。

　　這一項目的執(zhí)行也非常簡單：所有參與項目的車主，將在PG&E電網(wǎng)公司的調(diào)度和引導(dǎo)下，通過延遲其i3開始充電的時間，來實現(xiàn)為電網(wǎng)“減負(fù)”，充電延遲最長控制在1小時之內(nèi)。即當(dāng)PG&E發(fā)現(xiàn)用電量激增、電網(wǎng)負(fù)荷增大時，將實時與寶馬公司服務(wù)器進行通訊，寶馬公司則在得到信息后調(diào)整并控制參與這一項目的i3車輛延遲開始充電，以緩解電網(wǎng)壓力。

　　當(dāng)然，參與項目的用戶會得到相應(yīng)的補償。在項目的第一階段，所有參與項目的車主會統(tǒng)一獲得1000美元的代金卡；同時，根據(jù)對參與次數(shù)和效果的不同，車主還可以獲得高達(dá)540美元的額外獎勵。不過，在項目的第二階段，寶馬減少了獎勵的金額，估計是認(rèn)為獎勵“太過豐厚”了吧。

　　如果用戶急需為車輛充電，也可以隨時從這一項目中退出，操作上只需要在手機應(yīng)用中選擇opt out即可；但是，如果不急于給車輛充電，可以先將隨車充電器插上，同時在APP中啟動這一項目，此時車輛就會根據(jù)電網(wǎng)的負(fù)荷狀態(tài)、PG&E的調(diào)度和寶馬公司的分配下按需延遲充電。

　　寶馬公司也公布了從2015年7月到2016年10月的項目和調(diào)研數(shù)據(jù)，似乎多數(shù)用戶是滿意的，主要成績?nèi)缦拢?/p>

　　在舊金山灣區(qū)的100名寶馬i3車主（同時也是PG&E電網(wǎng)用戶）基本上都參與了這一項目；

　　92%的參與者表示對這一項目“非常滿意”，86%的參與者表示愿意向親朋好友“推薦這一項目”；

　　在2015年7月在2016年10月的期間，共計192次調(diào)動車輛延遲充電來緩解電網(wǎng)高負(fù)載狀態(tài)；

　　到2016年10月，在電網(wǎng)需要減壓的時候，寶馬公司通過延遲充電實現(xiàn)減壓100kW目標(biāo)的成功率為94%；

　　到2016年8月，ChargeForward項目第一階段總計減少超過1.9萬kWh的電網(wǎng)負(fù)荷，節(jié)約成本的同時也減少了碳排放。

　　此外，寶馬公司還將使用過的i3電池包制作成家庭儲能系統(tǒng)，為項目的參與者提供家庭儲能支持（如下圖）：

　　根據(jù)北美地區(qū)銷售的i3相關(guān)參數(shù)，該車標(biāo)配7.4KW充電器。如果按照100名參與者計算，這一項目最理想情況下能夠減少740KW的電網(wǎng)負(fù)荷，但考慮到充電的實際情況，寶馬將項目目標(biāo)設(shè)定為每次減少100KW電網(wǎng)負(fù)荷，實現(xiàn)了94%的高成功率。

　　未來，在項目的第二階段，寶馬決定增加人數(shù)，尋找超過250位項目參與者；同時，這一項目將不僅對i3車主開放，i8新車車主和iPerformance系列的插電混動車主均可申請參與。但項目獎勵相對有所減少，為300美元的一次性預(yù)付獎金和根據(jù)參與情況送出的高至900美元的額外獎勵。

　　這一次，寶馬將能夠向電網(wǎng)公司提供更大的電網(wǎng)負(fù)荷降低目標(biāo)，考慮到這仍是一個規(guī)模有限的實驗項目，因此也不指望能夠大幅實現(xiàn)電網(wǎng)負(fù)荷“削峰”；但是，一旦試驗成功，其規(guī)?；瘧?yīng)用仍然值得期待。

　　想象一下，如果特斯拉在其成千上萬的加州車主中推行這一服務(wù)的話，僅在部分車主的支持下，就已經(jīng)具備兆瓦級別的電網(wǎng)減壓實力了。如此這般，電網(wǎng)公司真應(yīng)多考慮和電動汽車企業(yè)探索類似的項目。

　　雖然這種“電動車—電網(wǎng)”服務(wù)仍然在實驗探索階段，類似寶馬和PG&E電網(wǎng)公司的合作仍值得學(xué)習(xí)和推廣。一旦實驗成功并推向市場，最終將正式“退役”那些只為彌補高峰期電力不足而專門設(shè)立的昂貴發(fā)電廠，一方面大量減少了污染，另一方面也為電動車主帶來實惠。至少，可以提供一些額外的“用車補貼”，不是嗎？

　　小編認(rèn)為，隨著電動汽車的普及，電網(wǎng)負(fù)荷的“峰谷差異”或?qū)⒏油癸@；而通過電動車動態(tài)充電分配來向電網(wǎng)公司提供“減壓服務(wù)”，在為車主提供額外收入的同時，也正符合整車企業(yè)從制造業(yè)務(wù)向服務(wù)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型與探索。進一步說，未來伴隨可再生能源的應(yīng)用探索和儲能技術(shù)的發(fā)展，電動汽車向城市電網(wǎng)的回饋將更加多樣化，也會產(chǎn)生更多的新業(yè)態(tài)、新服務(wù)。