小時候和小伙伴玩四驅(qū)車時，你會發(fā)現(xiàn)只要擁有四枚充電電池，就可以和小伙伴不停歇地馳騁玩耍！那么，電動汽車是否也可以擁有備用電池，然后通過更換電池的形式繼續(xù)行駛呢？

　　那么腦洞系問題來了：電動汽車為何就不能和奧迪雙鉆四驅(qū)車一樣更換電池，從而解決充電慢與續(xù)航焦慮呢？

　　大家看到這問題后可能會浮現(xiàn)以下疑問：

　　怎么更換電池？

　　尺寸大小、功率不一的電池如何統(tǒng)一？

　　換電單次成本高多少錢？

　　那停車怎么辦？（這問題自帶喜感，部分電動車車主是為了免費停車而去充電的）

　　其實，電動汽車換塊電池繼續(xù)行駛并非天馬行空的想法，而且早已實現(xiàn)，如08年北京奧運會的可換電的長途公交、再例如特斯拉只為預約用戶開放的美國換電站，都是電動汽車換電模式的實踐例子。

　　那么對于未來電動汽車換電的可能性究竟如何呢？為此，筆者專程連線了小鵬汽車的工程師們（姓名不便透露且人數(shù)較多，本文統(tǒng)稱“汽車工程師”）與特斯拉車主，看看他們是如何看待換電模式的。

　　既然電動汽車要做到隨時隨地更換電池需要面臨很多問題，那么換電模式為什么還有被討論的資本？

　　換電模式的存在意義有兩點：

　　第一，在于快！特斯拉換電站的機械臂更換電池僅耗時90秒，這相當于加油的速度了；

　　第二，換電模式或許可以順帶解決電動汽車電池壽命、電池無污染回收等現(xiàn)實問題。這模式雖看似不可行，但確實很有想象力！

　　快沒油了，找個加油站等上一會即可重新上路，這是一種大家容易獲取但容易忽略的快感，這對于電動汽車用戶是一種奢侈，或許你可以以電動車充電半小時可跑100多公里的數(shù)據(jù)去自我安慰，然而你不得不承認車在這半小時內(nèi)動彈不得的事實。

　　另外，電動汽車電池普遍壽命在5年左右，在未來必然要面臨回收的問題。而換電模式恰好形成了電池統(tǒng)一化管理機制，專業(yè)人員統(tǒng)一對電池進行維護、充電、更替，降低用戶充電引起火災的風險。

　　汽車工程師：“更換電池也是目前電動車研發(fā)的一個方向，電池標準化需要全行業(yè)整合，如果單一車型銷量足夠大，推廣更換電池也是不無可能的。”

　　我的奧迪雙鉆四驅(qū)車只能裝五號的電池，裝不了1號大電池或7號小電池。

　　電池標準化是換電模式所需面臨的第一難題。加油為什么能做到標準化？因為它只需要區(qū)分93號、95號、柴油等油品類別即可，根本無需強制不同品牌汽車車型的油箱尺寸容積。

　　統(tǒng)一電池的難度遠大于油箱的標準化，電池標準化除了要求電池的輸出功率、輸出電壓等需要在限定的量化標準之內(nèi)；電池的尺寸、造型及接觸點位置亦須為一致。

　　電池標準化有多難？僅是電池外觀這點，估計就涉及車內(nèi)復雜的系統(tǒng)重新調(diào)整，還需考慮到汽車重心的重新平衡分布的問題。同時，電池標準化還涉及到”誰制定游戲規(guī)則“的終極大問題，是政府嗎？

　　世界上那么多個國家推進電動車普及，那么得聽誰的，聽市場份額的？是特斯拉嗎？其他電動車制造商真的會愿意跟隨嗎？電池標準天下一統(tǒng)的問題，目前來看是不現(xiàn)實的。

　　那么單個車企自己統(tǒng)一電池體積、容量、安裝位置等標準，讓自己生產(chǎn)的電動車都可以很方便地更換原廠原裝的電池，這總歸可以了吧？

　　這也是不符企業(yè)獲取利潤的最終目的，即便是在電動汽車混得如魚得水的特斯拉在2015年的全球總銷量也不過五萬多輛，要在全球范圍內(nèi)建立足夠多的換電站顯眼不符合企業(yè)效益，還不如多建設超級充電站來得更實際些。

　　汽車工程師：“即便是兩家不同品牌的電動汽車使用一樣標準的電池，置換起來也是不合適的。做電池標準化。標準化并不比解決充電方便和快的問題來得實際，正如手機也無法解決電池標準化的問題”

　　旋轉(zhuǎn)奧迪雙鉆四驅(qū)車的尾部旋扣，掀起車殼，釋放電池夾，即可更換電池。

　　以特斯拉為例，6000多枚的18650鈷酸鋰電池組成的電池包重達近900公斤，特斯拉曾瘋狂地向世人證明過人力也能更換電池，需要五個人協(xié)力并耗時十分鐘完成更替。

　　毫無疑問，電動汽車不像電動自行車或電動電車那般可以輕易人為更換電池，而是要依靠于智能的機械臂更換電池。

　　
特斯拉換電站

　　特斯拉的換電站則成為最佳的換電場所，全程由機械進行操作，車主無需下車，在90秒內(nèi)完成電池的更替。

　　汽車工程師：“（廣告時間）在未來可能根本不需要換電池，我們已經(jīng)準備好一輛充好電的小鵬汽車在等著你（玩笑話）。”

　　特斯拉車主：“對于租來的電動車是否可以更換電池我并不在乎，但是一輛價值100多萬的TESLA，你就算是免費給我換電池，我也不放心！”

　　電動汽車的電池可以說是非常關(guān)鍵的部件，既要考慮到實際行駛被碰撞的風險值，又要兼顧整車重心平衡。

　　電池放在哪里才方便更換呢？從最簡單思維出發(fā)的話，當然是越靠近汽車邊緣最佳，這種直覺就源自于加油孔一般在汽車側(cè)邊，于是從便捷性考慮，車頭或后尾箱是否可以作為最佳的可更換電池倉呢？

　　顯然，電池的位置設計沒有那么簡單，從特斯拉的構(gòu)造，我們知道電池一定要放在一個相對安全且穩(wěn)定的位置，于是特斯拉將6000多枚的18650小電池集成磚塊與剛性骨架二合一為一做成地盤，這種巧妙的設計，不僅降低特斯拉電池受碰撞風險，也降低了整車的重心。

　　特斯拉換電站

　　在為數(shù)不多的資料里，我們得知特斯拉換電站有個類似維修廠的地溝結(jié)構(gòu)，通過底部機械臂伸入特斯拉底盤進行更換電池。

　　汽車工程師：“不建議隨便變更電池安裝位置，因為電池的周邊結(jié)構(gòu)都是經(jīng)過精心設計的，電動汽車里搭載的電池組是個復雜的系統(tǒng)，更換比解決快充和容量都難。”

　　換電模式，對車企亦或是車主來說都會增加其用車成本，對于車企而言，不論是自建還是政府扶持建設，換電站都是一筆額外的成本支出，特斯拉在美國加州建設的換電站僅建設成本就高達50萬美元，加上后期的人工維護費以及土地租金等費用，更是一個龐大的數(shù)額。

　　另外業(yè)內(nèi)人士還提出了一組數(shù)據(jù)，若要實行換電模式，企業(yè)需要生產(chǎn)出1.4倍于車輛數(shù)的電池，作為換電站的備用電池。

　　而對于車主而言，目前換一次電池的費用同樣很昂貴，特斯拉用戶更換電池的費用為60至80美元。

　　汽車工程師：“換電模式屬于重資本行業(yè)，需要有人為換電的便捷去買單。“

　　小編點評：顯然，目前換電模式普遍不被看好，但若從不考慮成本的角度去看，換電模式可以解決充電難與電池報廢回收的兩大頑疾?，F(xiàn)在換電模式看似像笑話，說不定待到哪天這方面取得突破性的進展，便就預示純電動汽車普及之時。