從目前的公開的信息來看，斯特勞貝爾和Andrew Stevenson都未從特斯拉離職，顯然此舉可看成是特斯拉布局電池回收的一大舉措。

在新能源汽車第一輪爆發(fā)后，隨著動力電池使用年限的逼近，動力電池回收被譽為“一片藍海”，各國加緊了對相關行業(yè)規(guī)范和政策的制定，也吸引著各大企業(yè)紛紛入局。特斯拉作為行業(yè)內標桿，其回收電池的方式，對行業(yè)其他企業(yè)來說也具有一定的參考意義。

目前來看，電池回收有三大高效可行方式，第一種是二手電池的梯次利用，簡單來說，就是對達到設計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應用在儲能市場、輕型動力或低速車市場、備用電源市場等等。

第二種是原材料回收，是對已經報廢的動力電池進行拆解和回收。第三種是用于實驗測試，不能算是嚴格意義上的電池回收，比如主機廠會將整車回收，拆電池組下來測試性能，用于技術研發(fā)的優(yōu)化。

斯特勞貝爾采用的回收方式是第二種原材料回收，這種選擇令人詫異，因為特斯拉在儲能和發(fā)電領域的發(fā)展勢頭極為迅猛。今年第一季度，特斯拉在發(fā)電和儲能業(yè)務營收為2.14億美元，同比增長了841%。如果選擇對二手電池梯次利用，可以依托現有發(fā)電和儲能市場的資源，將兩大板塊進行整合，同時，這也是目前國內各大車企的主流做法。

特斯拉與國內企業(yè)對電池回收處理方式的差異，究其原因可以從以下幾個方面來看：

首先是政策的差異，我國政策上傾向于對二手電池進行梯次利用，而美國政策則直指原材料回收。今年初，工信部、商務部、科技部發(fā)布《關于加快推進再生資源產業(yè)發(fā)展的指導意見》，強調“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系”。反觀美國政府，則采用收取環(huán)境費的方式作為資金支持，回收企業(yè)可以將回收后的原材料賣給電池生產企業(yè)。

其次是市場的差異，國內市場回收體系還未建立，沒有強制管理，企業(yè)也不具備足夠的積極性；在美國市場相關政策和行業(yè)措施完備，行業(yè)運轉成熟。直到16年12月，國內環(huán)境保護部修訂的《廢電池污染防治技術政策》，才明確了整車生產者需承擔部分回收責任，但是在電池回收時，由于物流成本制約，必須社會多方參與，市場需要一個長時間的磨合期。

而斯特勞貝爾指出，通過對電池生命周期的反復研究中發(fā)現，在美國市場，對電池的二次利用既不具備經濟效益，同時也沒有很好的利用價值。在電池使用壽命結束后，電池的容量和效率都呈非線性下降趨勢，同時，新電池的價格在不斷下降，對電池的二次利用節(jié)省不了多少成本。

最后是技術差異，動力電池的回收還擁有較高的技術門檻，我國電池回收技術大多掌握在各大新能源車企和動力電池企業(yè)手中，目前的電池回收市場規(guī)模較小，專業(yè)電池回收工廠大多規(guī)模較小，先進技術的獲取難度較大。

據了解，動力電池回收行業(yè)的核心技術，在于如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。但這些配方也是動力電池企業(yè)的商業(yè)機密。

天能集團董事長張?zhí)烊握J為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。