本以為塵埃落定的特斯拉國產(chǎn)再生波瀾。6月22日收盤后，上海臨港控股股份有限公司（600848.SH）發(fā)布澄清公告：“本公司未與特斯拉公司進(jìn)行過接觸，亦未與特斯拉公司就其在中國建廠事宜有合作意向，并且未簽署任何協(xié)議。”

　　天汽模股份（002510）亦搭車公告稱，“截至目前公司尚未獲知美國特斯拉汽車公司在中國建廠的具體進(jìn)度及安排，公司暫未參與特斯拉在中國建立汽車主機廠的有關(guān)合作事宜。”

　　當(dāng)時晚間10點半，特斯拉方面發(fā)布公開聲明：“為更好的服務(wù)中國市場，特斯拉正與上海市政府探討在該地區(qū)建設(shè)工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年年底，我們的國產(chǎn)化計劃將會更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務(wù)全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內(nèi)評估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預(yù)計大部分生產(chǎn)仍將在美國完成，但我們需要設(shè)立海外工廠以確保更多的當(dāng)?shù)叵M者能負(fù)擔(dān)得起我們的產(chǎn)品。”

　　特斯拉聲明透露了一個關(guān)鍵信息：正與上海市政府談判落地工廠，而且年底前會確定。

　　之前，有消息稱，特斯拉與上海政府有關(guān)部門簽署了關(guān)于特斯拉國產(chǎn)的框架協(xié)議，一場長達(dá)兩年多之久的談判終于落地。21世紀(jì)經(jīng)濟報道近日也從各個渠道得到默認(rèn)的回復(fù)。但只是框架協(xié)議，具體合作細(xì)節(jié)還有待商談。

　　但上海臨港和特斯拉的聲明，卻讓特斯拉國產(chǎn)落地事件，似乎增添了不確定性。

　　“兩者的措辭并無矛盾。”幾位接近上海市政府部門領(lǐng)導(dǎo)的相關(guān)人士均向記者解讀：“特斯拉的談判方為上海市政府而非上海臨港，上海臨港不知情也在情理之中。”

　　落戶臨港啟動談判于兩年前

　　特斯拉與上海市政府方面的談判啟動已有兩年。知情人士透露，只不過因為特斯拉要價太高，上海市一直未最終答應(yīng)。還有個原因是受政策影響，不能單獨國產(chǎn)的特斯拉，在原則上確定落戶上海的同時，將與上海市某國資企業(yè)合資，共同推進(jìn)特斯拉的國產(chǎn)。

　　知情人士透露，特斯拉在國內(nèi)的國產(chǎn)項目，規(guī)模與美國內(nèi)華達(dá)的工廠相當(dāng)。之前根據(jù)媒體報道，特斯拉在美國內(nèi)華達(dá)州的超級工廠 （Gigafactory） ，占地達(dá)1360萬平方英尺，完全竣工后將成為世界上最大的實體建筑結(jié)構(gòu)體之一，將極大地提升特斯拉電動汽車的產(chǎn)能。

　　知情人士稱，這也是特斯拉之所以選擇在在上海臨港的原因，因為臨港招商由上海市直接負(fù)責(zé)，相對而言政策更好；另外，特斯拉對工廠要求的面積，也超出了其他區(qū)域能給出的地塊面積。

　　不過，特斯拉與上海市的談判，一波三折。知情人士透露，最關(guān)鍵的原因是，特斯拉提出的條件太高。上述知情人士透露，特斯拉與上海市政府的談判，早在兩年前就啟動。不過，因為要價太高，上海市政府一直未最終決定。

　　據(jù)記者了解，此次雙方終于談攏，與上海國有企業(yè)的入股有著直接的關(guān)系，這家國企不是汽車領(lǐng)域的。特斯拉不與汽車企業(yè)合作，對其而言，最大的好處是能夠保持其技術(shù)的純粹性，此外，攀上國企，也可以解決特斯拉國產(chǎn)對資金的渴求。

　　這也符合新勢力造車的邏輯，從資本層面與“行外”企業(yè)合作，在業(yè)務(wù)層面與同行合作。

　　與“行外”企業(yè)合作最主要的好處是可以不受傳統(tǒng)思維的桎梏，同時，在投入的時候，也不會顧此失彼，可以全心投入。

　　國資入股最大的收益是新能源積分

　　從2003開始，成立 14 年的特斯拉，雖然造出了現(xiàn)在市面上最好的純電動量產(chǎn)車，但在這十多年來，面臨的最主要問題無比現(xiàn)實和簡單：缺錢。

　　從去年第三季度開始，特斯拉終于實現(xiàn)三年以來的首次盈利，且特斯拉公司市值已經(jīng)超越了老牌汽車公司福特的市值，但仍未改變其全年虧損的業(yè)績。特斯拉2016年四季度及全年財報顯示，其2016年全年凈虧損仍達(dá)6.75億美元。

　　知情人士透露，特斯拉有了臨港政府和神秘國企合作方，不用再擔(dān)心國產(chǎn)的投入。而對于合作方而言，引進(jìn)特斯拉國產(chǎn)，正逢新能源制度改革，實行積分制。

　　6月13日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》提出，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。考核起始時間為2018年，與2016年9月22日公布的《管理暫行辦法》保持一致。

　　“積分制實施后，意味著因為新能源汽車銷售數(shù)量太少而積分不夠的企業(yè)，需要購買積分，而積分多的企業(yè)，則可以銷售多余的積分獲得額外利潤，必然積分企業(yè)銷售新能源汽車的熱情。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對新能源汽車的銷售必然有促進(jìn)作用，同時，也將激發(fā)企業(yè)引進(jìn)更多新能源產(chǎn)品的熱情。

　　不過，隨著新能源產(chǎn)品的越來越多，市場的競爭也將空前激烈，這將推動新能源汽車市場的新一輪洗牌。

　　對于特斯拉而言，意味著即將有大把的積分可以轉(zhuǎn)讓，是競爭力再塑的一個極好機會。

　　但是，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，同樣有互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力造車，已經(jīng)在摩拳擦掌。威馬的第一臺純電動車預(yù)計2018年上市，可能會擁有超長續(xù)航、快速充電等獨門黑科技。蔚來汽車的產(chǎn)品很快會亮相。

　　除此之外，特斯拉同樣面臨傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型的壓力。以福特為例，福特CEO Mar Fields已經(jīng)承諾在2021年會推出自動駕駛汽車；通用汽車的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略已經(jīng)拉開。之前，上汽集團副總裁乘用車公司董事長王曉秋也表示，將推出平民“特斯拉”。這些也是特斯拉迅速國產(chǎn)降低成本擴大銷量的最主要原因，目的保持先發(fā)優(yōu)勢。