只要天氣和空域條件允許，在西安南三環(huán)外的一個京東配送站，工作人員每天都會將包裹按要求打包，置于兩架京東Y-3無人機內(nèi)，為方圓10公里范圍內(nèi)的用戶配送。

Y-3無人機為三軸六旋翼，在120米以下低空飛行，最大載重十幾公斤。其攜帶的包裹不會直接送到用戶手中，京東在每個村子有合作的鄉(xiāng)村推廣員，由他們分發(fā)。無人機自動卸貨后返航，繼續(xù)配送。

事實上，一年多來，京東在陜西與江蘇，類似用于末端配送的小型無人機早已常態(tài)化運營。

來自京東的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月底，其無人機總計飛行兩萬余架次，總航時40萬余分鐘，總航程超12萬公里。

京東集團(tuán)董事局主席兼CEO劉強東對無人機抱有很大期許。在多個場合，劉強東從不掩飾未來京東在無人機領(lǐng)域的大手筆投入。一定程度上，劉強東微頭條的內(nèi)容，也是觀察京東戰(zhàn)略的一個窗口。此前，劉強東對外發(fā)聲的這片自留地中，一大半內(nèi)容與生鮮相關(guān)，最近一個多月，京東無人技術(shù)，尤其是無人機相關(guān)內(nèi)容是劉強東反復(fù)提及的關(guān)鍵詞。

6月19日，劉強東曬出了京東最新下線的一架重型無人機的三張照片，目標(biāo)有效載重量為1噸~5噸。同時，他還宣稱京東超重型無人機項目已正式立項，目標(biāo)有效載重將達(dá)到40噸~60噸。

對于了解無人機的內(nèi)行來說，這的確是個吊足胃口的目標(biāo)。

從無人機可以窺見的，是京東全面轉(zhuǎn)型技術(shù)驅(qū)動型公司的野心。在京東內(nèi)部，京東X事業(yè)部無人機產(chǎn)業(yè)中心無疑是目前與劉強東保持高頻溝通的部門之一。

作為該中心總經(jīng)理，劉艷光在無人機項目初期，幾乎每個月都要向劉強東作戰(zhàn)略匯報?，F(xiàn)在，劉強東還不時通過微信、郵件等與之溝通。讓劉艷光寬慰的是，在去年的一次高管會上，劉強東甚至表態(tài)，將無條件、沒有限制地支持無人機業(yè)務(wù)發(fā)展。

如今的京東，正試圖打造一個干線、支線、末端三級無人機智慧物流體系。事實上，包括亞馬遜、阿里、蘇寧、順豐等在內(nèi)的電商與物流公司均在布局無人機業(yè)務(wù)，這是一個巨頭短兵相接的戰(zhàn)場。

“劉總（劉強東）的要求是成本中心要轉(zhuǎn)向利潤中心，也就是可以不限制你花錢，未來要賺錢。”京東集團(tuán)副總裁、X事業(yè)部總裁肖軍接受記者采訪時說。

作為一家自營式電商公司，京東在無人機領(lǐng)域幾乎沒有任何存量積累。

2015年，劉強東在內(nèi)部提出，京東要向技術(shù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。當(dāng)時，京東設(shè)置了京東物流實驗室，后升級為京東X事業(yè)部，希望在人口紅利減弱、訂單不斷增長的情況下，利用科技對現(xiàn)有物流設(shè)備升級換代，從而降低成本，提高效率，改善用戶體驗，也即所謂的智慧物流。

在劉強東看來，以京東在地面物流的積累，進(jìn)一步優(yōu)化、提速，或向更偏遠(yuǎn)地區(qū)延伸，都會受到現(xiàn)實牽制，而將目光投向天空，空中物流仍處于待開發(fā)狀態(tài)，不受地形與區(qū)域限制，這或許可以走得更深更遠(yuǎn)。

2015年年底，京東無人機團(tuán)隊成立。起初，只有劉艷光一個人，她一邊組建團(tuán)隊，一邊摸索。據(jù)京東無人機西北總經(jīng)理崔征回憶，兩三個月時間，他們幾乎找遍了國內(nèi)無人機廠商，經(jīng)常上午聊兩家，下午再聊兩家，但沒有一家能夠提供合理可行的物流無人機解決方案。

最后，毫無經(jīng)驗的京東決定自主研發(fā)。

劉艷光和團(tuán)隊需要回答三個問題。第一，京東無人機以什么模式落地。第二，采用何種機型，成本效益比最優(yōu)。第三，如何解決空域管理問題，合法飛行。劉強東在內(nèi)部強調(diào)，京東無人機應(yīng)該先解決最后一公里的配送問題，這是行業(yè)的最大痛點。所謂最后一公里，主要指偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村、山村的配送，一個京東站點可能覆蓋幾個鎮(zhèn)，一個人一輛車一條線路，整體物流效率很低。

人是解決問題的最關(guān)鍵因素。劉艷光從行業(yè)、高校尋找無人機領(lǐng)域人才的同時，軍民融合也給她提供了機會。

軍用無人機領(lǐng)域有很多產(chǎn)品、技術(shù)和人才積累，經(jīng)過反復(fù)溝通交流，劉艷光的團(tuán)隊初見雛形。2016年618期間，京東推出三款末端配送無人機，其中一款就是Y-3的早期機型。

但比起機型的確定，更棘手的是，如何解決落地和空域問題。

崔征告訴，他們與一些地方政府討論后，由于雙方對這一業(yè)務(wù)的認(rèn)知、以及當(dāng)?shù)厝肆Y源等因素?zé)o法匹配落地，多數(shù)地方的推進(jìn)都無果而終。無心插柳間，他們考察過的一家西安無人機企業(yè)，主動幫其聯(lián)系了當(dāng)?shù)卣?，出乎他們意料的是，雙方一拍即合。

2016年下半年，京東開始和陜西方面接觸，2017年雙方簽署多個戰(zhàn)略協(xié)議。2月，京東與陜西省政府簽署了關(guān)于構(gòu)建智慧物流體系的戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將利用載重量數(shù)噸、飛行半徑300公里以上的中大型無人機，合力打造全球第一個低空無人機通用航空物流網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)陜西省全域覆蓋。5月，京東與西安航天基地簽訂京東全球物流總部、京東無人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中心、京東云運營中心正式落戶協(xié)議。8月，陜西省向京東頒發(fā)了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文，這是國內(nèi)第一張覆蓋全省范圍的無人機空域批文。

隨后，京東無人機業(yè)務(wù)也從服務(wù)最后一公里擴展為構(gòu)建三級物流體系，包括干線、支線和末端。末端是最后的配送環(huán)節(jié);支線輻射五六百公里，一般是省內(nèi)運輸;干線則跨省，以西安為中心，連接北上廣深，甚至國際航線。

對于京東的無人機業(yè)務(wù)來說，陜西是一個不錯的選擇。首先，從區(qū)位看陜西相對居中，未來以陜西為中心輻射全國的干線物流路線都相對合理，效率較高。其次，陜西航空航天產(chǎn)業(yè)積累較深，有大量相關(guān)科研院所和人才，也有配套加工生產(chǎn)能力。此外，陜西地形多樣，包括黃土高原、關(guān)中平原、陜南山地等，對于無人機來說場景復(fù)雜多樣，有利于實驗與數(shù)據(jù)積累。

陜西方面也給出了很多優(yōu)惠政策，比如西安航天基地會為京東提供5公里的“管道式”空域、1500平方米的專業(yè)無人機研發(fā)制造廠房、200畝的試飛場地等，用于京東無人機研發(fā)、制造、試飛和測試。陜西甚至希望借力“一帶一路”，發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)，建設(shè)航空物流樞紐，打造“中國孟菲斯”。

崔征透露，陜西主管工業(yè)和信息化的副省長曾前往京東北京總部，就合作協(xié)議項目落地事宜與劉強東會談，劉強東隨即拍板，將京東全球物流總部、京東無人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中心和京東云運營中心等設(shè)在西安。

2017年10月，京東向民航西北地區(qū)管理局申請，在陜西進(jìn)行“無人機物流配送經(jīng)營活動試點”，2018年初獲得中國民用航空局、民航西北地區(qū)管理局批復(fù)。2018年2月，民航西北地區(qū)管理局向京東授牌——陜西省無人機航空物流多式聯(lián)運創(chuàng)新試點企業(yè)，京東成為首個以省域為范圍進(jìn)行無人機物流配送的國家級試點企業(yè)。

“之前我們都叫試運營，拿到批復(fù)后是真正的運營，相當(dāng)于京東無人機真正進(jìn)入了規(guī)范化的階段。”劉艷光說。

相比于其他兩個環(huán)節(jié)，京東無人機在末端的進(jìn)展無疑是最快的。

記者了解到，目前，京東在江蘇、陜西、青海、海南與廣東等地正展開常態(tài)化運營，各地針對不同場景重心也有所區(qū)別。其中，江蘇地處平原，以人才培養(yǎng)為主，陜西以山地、丘陵場景為主，青海海拔高，摸索高原地形是主要任務(wù)，海南則針對海島場景，推進(jìn)運營。

相比汽車和人工配送，無人機雖然直線距離更短，更快，但京東無人機不直接向C端用戶配送，而通過鄉(xiāng)村推廣員完成分發(fā)。

劉艷光解釋，亞馬遜無人機配送模式是直接送到用戶手里，京東借鑒之后，結(jié)合市場實際情況，確定了固定航線、點對點的配送模式。在這一模式下，航線固定，京東以年為單位進(jìn)行常態(tài)化飛行申報，解決了因空域管理帶來的配送時間不確定問題，同時定期勘測，如地貌發(fā)生變化調(diào)整航線，避免飛行風(fēng)險。此外，京東會向監(jiān)管部門反饋航線運行情況，與之進(jìn)行有效聯(lián)動，讓飛行處于可控狀態(tài)。

與鄉(xiāng)村相比，無人機在城市運行難度無疑更大，一方面城市人口密集，建筑群體多，尤其有高層建筑，這都決定了運行環(huán)境更為復(fù)雜，另一方面，空域管理更嚴(yán)格，甚至有很多禁飛區(qū)域。

即便如此，京東在陜西還是拿到了全省范圍的無人機空域批文。2017年下半年，京東開始在陜西韓城市展開城市運營，開辟了約10條航線，無人機將貨物配送至貼近用戶的配送站或合作點。

“我們想在城市驗證無人機的性能、效率、成本到底是什么樣的，常態(tài)化運營下城市和農(nóng)村的差異是什么。”劉艷光告訴記者。

京東無人機在服務(wù)京東物流的同時，也在探索其他行業(yè)應(yīng)用。

為配合無人機發(fā)展，京東在西安與宿遷建立了兩個飛服中心，培養(yǎng)無人機飛手。培訓(xùn)完畢，一部分飛手將加入京東。京東發(fā)現(xiàn)，雖然培訓(xùn)的是物流無人機飛手，他們也可以做農(nóng)業(yè)植保。

2017年下半年，京東無人機已從植保切入農(nóng)業(yè)。

物流無人機似乎成了行業(yè)標(biāo)配。

今年3月，民航華東地區(qū)管理局向順豐旗下公司頒發(fā)無人機航空運營（試點）許可證。順豐設(shè)想，未來快件將通過“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式空運網(wǎng)實現(xiàn)36小時通達(dá)全國。

阿里菜鳥網(wǎng)絡(luò)在無人機方面亦有布局。去年10月，菜鳥聯(lián)合國內(nèi)技術(shù)團(tuán)隊的無人機群組曾在福建莆田飛越海峽，為湄洲島居民配送貨物。今年5月，歸入阿里體系的餓了么宣布獲準(zhǔn)開辟中國第一批無人機即時配送航線。

蘇寧方面提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月，蘇寧物流無人機鄉(xiāng)村飛行距離超5萬公里。為適應(yīng)于不同場景的配送，蘇寧物流空中智慧網(wǎng)建成機型多樣的無人機部隊。目前，末端小型無人機基本可以常態(tài)化運營，支線和干線無人機正在研發(fā)測試。比如在支線，蘇寧正研發(fā)一款載重200公斤和一款載重1.5噸的無人機。

肖軍表示，京東的優(yōu)勢在于“走得快”，同時京東自建物流，擁有非常多的應(yīng)用場景，“正常情況下，每天都有無人機在飛行，其他公司不一定。”

2016年，大疆開始布局工業(yè)級產(chǎn)品和系統(tǒng)，目前主要在農(nóng)業(yè)、能源、安防、建筑、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域。大疆創(chuàng)新公關(guān)總監(jiān)謝闐地向表示，大疆沒有進(jìn)入物流行業(yè)，從目前的技術(shù)水平來說，使用多旋翼飛行器進(jìn)行大載重長距離的運輸，既不經(jīng)濟也不安全。

此前劉強東曬出的京東最新下線重型無人機為固定翼，這是京東自主研發(fā)的第一架重型無人機，其翼展10.12m，全機長7.01m，機高2.635m，滿載航程1000km，巡航速度200km/h，巡航高度3000m，升限5000m。該無人機可裝載京東標(biāo)準(zhǔn)化貨箱，承載干線與末端無人機網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)接，未來能夠與京東物流倉儲設(shè)施實現(xiàn)無縫對接。

京東方面稱，借助大型貨運無人機的運力，無論是物流運輸還是農(nóng)產(chǎn)品上行等，全部完成完整的物流環(huán)節(jié)只需幾個小時，將大幅提升物流效率，顛覆現(xiàn)有物流布局。

京東計劃，2020年在陜西建立起三級物流體系，然后向全國復(fù)制。

行業(yè)人士認(rèn)為，對于物流來說，從價格的角度看，一般飛機比公路貴，公路比鐵路貴，鐵路比輪船貴，但從規(guī)模來看，正好相反。這也給全行業(yè)提出了一個問題：無人機物流的加入，如何讓航運更便宜，且更具規(guī)模？

劉艷光表示，現(xiàn)階段沒有規(guī)?；那闆r下講成本是不恰當(dāng)?shù)?。崔征則以京東無人機末端配送為例，效率肯定有所提升，但需要綜合考慮效率、成本與客戶體驗等因素，從成本角度看，無人機配送比原來的一輛車、一個快遞員成本下降了約30%，從體驗角度，很多次日達(dá)變成了當(dāng)日達(dá)。

肖軍則認(rèn)為，京東支線無人機處于實驗運營階段，用于干線的大飛機可能進(jìn)口，未來重點是支線與末端。事實上，對于支線來說，最大的困難不是無人機的研發(fā)生產(chǎn)，而是建立配套通航體系，包括航空管制、維修、機檢、貨運等，這個一體化建設(shè)是最難的。

但現(xiàn)實中，目前各企業(yè)無人機支線和干線都沒有進(jìn)入常態(tài)運營階段，其成本、效率和商業(yè)化也依然都是未知數(shù)。