一到冬天電動車的續(xù)航就開始不如人意了，那么是什么原因造成的呢？我們先把電動汽車冬天續(xù)航做個測試，然后再來看看是什么原因造成的，有沒有可以改善的方法。

眾所周知，包括特斯拉、日產(chǎn)聆風在內(nèi)眾多電動汽車，冬季使用都會受到氣候影響，導致續(xù)航里程縮短、充電兼容性降低等問題。

電動汽車，依賴磷酸鐵或三元鋰電池作為動力，經(jīng)過電池控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)等軟件，合理分配電量驅(qū)動整車行駛。無論采用何種材質(zhì)電池，都會受到低溫氣候影響，而降低放電效率導致續(xù)航里程降低。只不過，高品質(zhì)的電動汽車，通過“外力”來挽救因低溫而損失的續(xù)航里程。對于冬季導致充電兼容性下降的問題，也是眾多車廠要解決的重要問題。

實際上，冬季低溫氣候?qū)е吕m(xù)航里程與充電兼容性問題，可以歸為一類。整車制造廠的工程師們，要在動力電池穩(wěn)定性、安全性、充電速度與可靠性進行“蛋疼菊緊”般的平衡。

續(xù)航里程：

在不增加電池容量前提下，提升電池密度（提高電池單體電壓）是最直接增加續(xù)航里程的手段。但這種方法卻存在電池穩(wěn)定性下降容易出現(xiàn)異常故障的風險。因此，工程師要么增加電池散熱（預熱）系統(tǒng)、要么改進電池單體材質(zhì)（活性與密度處于更水平的穩(wěn)定）。

充電兼容性：

解決充電兼容性問題，與續(xù)航里程和穩(wěn)定性一樣，都是在矛盾中尋求突破。工程師們通過軟件可以將整車搭載的電池充電周期調(diào)試的更短，充電電流和電壓更高。但這種提高不是無限度的，電壓與電流提高就意味著降低充電周期，也使得電池在短時間內(nèi)承受更大的沖擊，一旦安全防護措施不到位就要出現(xiàn)自燃等問題。因此，整車制造廠的工程師要對市面上眾多充電設(shè)施進行測試同時，還要考慮，整車電池組件在眾多環(huán)境、溫度、濕度等參數(shù)下的表現(xiàn)。綜合諸多因素之后，就導致在售不同品牌電動汽車充電電流高低之分以及充電兼容性異常。

筆者以江淮iEV5（6S）、吉利帝豪EV、比亞迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260等車型為例，進行實際與理論上的冬季續(xù)航里程與充電兼容性比對。因為參考數(shù)據(jù)全部源于筆者在2015年10-2016年3月期間（北京秋冬之際）撰寫的相關(guān)評測稿件。

1、江淮iEV5（6S）：

2015年上市的江淮iEV5電動汽車，續(xù)航200公里、扣除補貼后售價9萬余元（以北京市場補貼額度為準）。討巧的外觀與優(yōu)良的操控性，是其迅速獲收割市場銷量的根源。

江淮iEV5電動汽車采用華擎動力提供的三元鋰電池（與特斯拉使用的動力電池同源），整體表現(xiàn)優(yōu)良。隨著銷量的提升，以及冬季用車反饋來看，江淮iEV5冬季續(xù)航里程普遍降低至150-160公里（熱風狀態(tài)），快充電流更從80安（夏季）降低至16-24安（冬季）。

而江淮iEV6S，作為江淮首款續(xù)航250公里的電動SUV，更以低廉的價格首發(fā)2016年北京市場。但隨著而來的“電池目錄”風波，導致使用南朝鮮三星SDI三元鋰電池的江淮iEV6S不能享受補貼優(yōu)惠政策。根據(jù)筆者此前評測反饋以及隨后官方宣傳的信息顯示，其操控性仍然十分搶眼，但電池組件的充電系統(tǒng)并未有過多改進。

如果江淮iEV6S更換了電池供應商之后，在2016年-2017年交接的冬季上市，其充電兼容性和周期問題，或?qū)⒗推淇诒c用戶感受度。

2、吉利帝豪EV：

之前筆者撰寫的《獨家評測：性價比出眾的吉利帝豪EV》一文采用的標題就指出，這款十分出色的電動汽車的性價比高特點。至2016年9月，吉利帝豪EV共售出近8000臺。眾多消費者之所以選擇帝豪EV，源于出色的設(shè)計、細膩的內(nèi)飾和極具親和力的懸架調(diào)校。

但是，在筆者測試期間（2016年3月早些時候）室外溫度2攝氏度，在使用包括富電科技、國家電網(wǎng)等多種快充樁充電時，充電電流并不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)在持續(xù)較長時間低電流充電狀態(tài)，突然提高之后又回落低點。

吉利帝豪EV起始充電電流從33安起跳，隨后升至34安并持續(xù)充電40分鐘，轉(zhuǎn)換為20公里續(xù)航里程。

當剩余電量充至67%時，充電電壓提升至358.9伏、充電電流提升至74.9安。在筆者測試帝豪EV時，室外溫度維持在1-3攝氏度，充電時車輛也已經(jīng)行駛了近1個小時，從剩余電量48%至67%（已充電1小時20余分鐘）后電流提升。

好吧，吉利帝豪EV的設(shè)計于制造品質(zhì)無懈可擊，無可挑剔。但是，作為一臺電動汽車，充電電流如此之低且不穩(wěn)定，這無疑是一顆定時炸彈，將在2016年的冬季引爆。

3、比亞迪秦EV（e5）：

在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，比亞迪汽車的外觀與內(nèi)飾糟糕的程度已經(jīng)不用筆者贅述了。但是在新能源領(lǐng)域，比亞迪制造的電動、混動汽車的表現(xiàn)十分優(yōu)秀，乃至全球出擊竟找不到競爭對手。在2015年晚些時候推出的秦EV和e5（相同動力、懸架和控制系統(tǒng)，不同的外觀、內(nèi)飾和市場定位）迅速搶占全國范圍的眾多個人與出租市場。

秦EV和e5電動汽車一樣，在使用家用220V電進行“飛線”充電時，電流穩(wěn)定在4.5安培。

在家用220V家用電充電時，需要較長時間為電池預熱（達到設(shè)定值）后，開始進入正常充電狀態(tài)。如果說比亞迪秦EV（e5）存在哪些不足，恐怕就是電池預熱系統(tǒng)有待完善吧。

4：北汽新能源EU260：

源于紳寶95（薩博95）的懸架和操控調(diào)校，北汽新能源EU260的品質(zhì)與可靠性完全脫離了之前制造的任何一款車型的范疇。

在2016年2月早些時候，北京室外溫度介于-5攝氏度-4攝氏度。在不同室外溫度條件下，筆者對北汽新能源EU260進行了快充與220V家用電慢充測試。

白色框內(nèi)為剩余電量狀態(tài)（從剩余65%電量開始充電）。

紅色框內(nèi)為充電模式（慢充模式）。

黃色框內(nèi)為充電加熱提示。

紅色箭頭為充電電流（始終穩(wěn)定在5安培）。

白色箭頭為充電提示標識。

在-4攝氏度的北京，經(jīng)過一晚上的冰凍，EU260以220V家用電進行“飛線”慢充。測試出，北汽新能源為為EU260加裝的“涼車充電電池預熱”功能。在氣溫低至零下10攝氏度，動力電池保護機制開啟，充電失敗并非質(zhì)量問題，而是車廠在權(quán)衡電池加溫成本、售價與電池總體質(zhì)量后無奈的折衷控制策略。如果為了解決低溫充電故障，簡單的辦法就是為電池組件增設(shè)預熱功能。當然，成本的上升與電池控制系統(tǒng)以及整車控制系統(tǒng)（軟件）都要進行相應修改。

在“涼車充電電池預熱”功能運行5分鐘后，充電電流從5安提升至9安。這一數(shù)值完全超過江淮iEV系、吉利帝豪EV、比亞迪秦EV（e5）在低溫環(huán)境220V家用電慢充電流?？此坪唵蔚囊豁椗渲玫奶嵘?，卻源于從大多數(shù)中國電動汽車使用者消費習慣出發(fā)。