新項(xiàng)目的落地讓李為強(qiáng)又看到了些許希望。“15臺(tái)壁掛式交流充電樁，3臺(tái)立式交流充電樁，這已經(jīng)算是比較大的訂單了”，創(chuàng)業(yè)兩年多，這位北京藍(lán)海興華科技發(fā)展有限公司的總經(jīng)理說起充電樁行業(yè)，重復(fù)了好幾次“生意不好做”。

李為強(qiáng)的感受在行業(yè)內(nèi)頗具代表性。近兩年來，我國(guó)新能源汽車迎來爆發(fā)式發(fā)展，大量人員和資本集中涌入充電樁領(lǐng)域，市場(chǎng)出現(xiàn)了階段性產(chǎn)能過剩。業(yè)內(nèi)甚至戲稱，“賣車的速度已經(jīng)趕不上造樁的速度。”

如今，看起來科技感十足的充電樁在人們的生活中越來越常見，但實(shí)際上它的科技含量并不算高。在這種情況下，其高收益、低門檻的特點(diǎn)也迅速吸引了大批社會(huì)資金。尤其是高速路服務(wù)區(qū)、城市公共充電站等大型項(xiàng)目被幾家大企業(yè)“包場(chǎng)”后，為了爭(zhēng)搶市場(chǎng)占有率，中小型企業(yè)開始大打價(jià)格戰(zhàn)，這也使得盈利成為這些企業(yè)面臨的普遍性難題，加之充電樁行業(yè)特有的地域性限制，企業(yè)舉步維艱就不足為怪了。

曾被視為“藍(lán)海”的充電樁行業(yè)，如今已是一片“紅海”。

2014年，李為強(qiáng)成為北京首批新能源汽車車主，很快，充電難的問題便找上門來：“那時(shí)候，充電樁數(shù)量少，損壞率高，很多車和樁還不匹配”。在了解到很多車友都遇到類似的困擾后，軟件研發(fā)科班出身的李為強(qiáng)開發(fā)了一款A(yù)PP，用以分享充電樁的使用信息。據(jù)他回憶，截至2015年底，北京市內(nèi)可用的快充樁和慢充樁已突破了1000個(gè)，但依然供不應(yīng)求。

這讓李為強(qiáng)看到了誘人的創(chuàng)業(yè)契機(jī)。2016年初，他與朋友共同創(chuàng)立了藍(lán)海華興科技發(fā)展有限公司，開始自主研發(fā)充電樁。然而，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)后，他才發(fā)現(xiàn)與自己有共同想法和經(jīng)歷的創(chuàng)業(yè)者“多得數(shù)不過來”。

這種說法可以從北京市近3年來充電樁數(shù)量的增長(zhǎng)情況得到證明。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年底，北京的目標(biāo)是建成1000個(gè)快充樁；到2017年底，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)外發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京保有充電樁3萬余個(gè)，全國(guó)數(shù)量更達(dá)到21．3萬余個(gè)。

在已建成的充電樁中，特來電、國(guó)網(wǎng)公司、星星充電和中國(guó)普天四大企業(yè)所占份額達(dá)到86％，“剩下的才由眾多中小企業(yè)瓜分”，李為強(qiáng)說。

技術(shù)門檻低可謂是充電樁行業(yè)受到資本青睞的另一個(gè)重要原因。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前市場(chǎng)上能夠自主研發(fā)充電樁的企業(yè)并不算多，許多公司都是直接購(gòu)買關(guān)鍵電路板甚至成品，組裝后再對(duì)外出售。“這就意味著，只要有錢都能入局。”

盡管接了一單“不算小”的業(yè)務(wù)，但李為強(qiáng)的臉上卻看不出欣喜之情：因?yàn)橛袠I(yè)務(wù)做并不代表有錢賺。

據(jù)了解，在充電樁行業(yè)，高速路服務(wù)區(qū)、城市公共充電站等大型項(xiàng)目的利潤(rùn)相對(duì)較高，但由于招標(biāo)時(shí)對(duì)注冊(cè)資金、資質(zhì)等級(jí)別的限制，這些項(xiàng)目往往是四大企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。“這也導(dǎo)致了剩下的中小企業(yè)為了搶占有限的市場(chǎng)份額，大肆壓低充電樁價(jià)格。”李為強(qiáng)無奈地說。

李為強(qiáng)舉例說，一個(gè)掛式交流充電樁的出廠價(jià)為1300元，目前市場(chǎng)售價(jià)僅為1500元，“算上研發(fā)、生產(chǎn)、人工等成本，200元的毛利肯定是虧損的”。

然而，虧損不僅是中小企業(yè)的普遍經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，即便目前市場(chǎng)份額占有率最高的特來電，由于大規(guī)模采取自費(fèi)建樁、靠服務(wù)費(fèi)回收成本的模式，也處于“建樁越多、虧損越多”的境地。萬幫新能源研究所所長(zhǎng)鄭春峰坦言，包括萬幫在內(nèi)，幾乎所有充電樁企業(yè)現(xiàn)在都賺不了錢。

鄭春峰解釋，像特來電這種模式，必須要保證充電樁使用率達(dá)到一定數(shù)量才能盈利。他還舉例說，在太原，超過95％的電動(dòng)出租車都使用萬幫充電樁，每天充電量達(dá)70余萬度，“只有這樣，公司在當(dāng)?shù)夭拍苜嶅X”。

除了利潤(rùn)低、回收周期長(zhǎng)，充電樁類似城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點(diǎn)，還讓這門生意產(chǎn)生了地域門檻。據(jù)了解，企業(yè)要建樁，小到小區(qū)物業(yè)公司、大到地方政府，都要一一打交道，這無疑大大增加了中小企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)的成本和難度。

面對(duì)這場(chǎng)消耗戰(zhàn)，許多像藍(lán)海興華這樣的創(chuàng)業(yè)公司，都只能咬牙采取“賺不了錢先做業(yè)績(jī)，用業(yè)績(jī)吸引更多業(yè)務(wù)”的方法，試圖在洗牌中活下去。

雖然一直在“燒錢”，但企業(yè)跑馬圈地、搶占地盤的步伐卻絲毫沒有慢下來。“布樁算是提前占位，這樣未來才會(huì)有贏的可能性。”鄭春峰坦言。

對(duì)于以特來電為代表的大企業(yè)來說，賣樁費(fèi)和服務(wù)費(fèi)只是最基礎(chǔ)的盈利點(diǎn)。據(jù)推算，如果2020年我國(guó)新能源汽車保有量能達(dá)到500萬輛，充電網(wǎng)絡(luò)利潤(rùn)空間將達(dá)到558億元，其中增值利潤(rùn)空間占到233億元。

也就是說，充電樁或?qū)⒃谖磥沓蔀槭占履茉雌嚁?shù)據(jù)的終端，衍生出的大數(shù)據(jù)修車、新能源汽車租賃、平臺(tái)賣車、廣告植入、互聯(lián)網(wǎng)金融、O2O商業(yè)模式等都會(huì)緊緊粘合在充電樁中，成為相關(guān)增值服務(wù)。

對(duì)于李為強(qiáng)來說，眼下用差異化競(jìng)爭(zhēng)的方法撐過階段性產(chǎn)能過剩期才是關(guān)鍵。藍(lán)海興華今年開模了一款便攜式40千瓦交流快充樁。李為強(qiáng)介紹，過去車主從廠家購(gòu)買類似充電設(shè)備，價(jià)格高達(dá)1萬元且攜帶不方便。公司通過研發(fā)不僅改進(jìn)了外觀，還把售價(jià)降低到2000元，“這款充電樁為許多跑長(zhǎng)途的車友解決了大問題”。更讓他看到希望的是，包括藍(lán)海興華在內(nèi)，目前推出這種產(chǎn)品的企業(yè)只有兩家。

“公司大部分資金都放在了研發(fā)環(huán)節(jié)，如果今年便攜快充的銷量上不去，這款產(chǎn)品就算失敗了。”一單生意結(jié)束后，李為強(qiáng)又要繼續(xù)為沖出“紅海”而忙碌了。