無論是傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)還是輕車聯(lián)網(wǎng)，都是潛力巨大的銷售平臺(tái)，不但是產(chǎn)品銷售平臺(tái)，更是高端服務(wù)平臺(tái)。除了車輛維修救援服務(wù)，用戶對(duì)旅游、社交、車輛性能升級(jí)、二手車交易等專人高端服務(wù)的需求日益增加，車聯(lián)網(wǎng)可逐步成為帶有專業(yè)性、靈活性、有特色的服務(wù)平臺(tái)，提供服務(wù)和商業(yè)化就是對(duì)車聯(lián)網(wǎng)資源的充分利用。商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵，這一點(diǎn)值得從業(yè)人員深入研究和實(shí)踐。

近兩年，車聯(lián)網(wǎng)成為熱點(diǎn)話題，很多有互聯(lián)網(wǎng)背景的公司開始進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，甚至一些傳統(tǒng)的車機(jī)制造商也整合資源，依托自身的硬件資源優(yōu)勢(shì)進(jìn)軍這一領(lǐng)域。但從車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)際發(fā)展情況來看，卻已進(jìn)入瓶頸期。無論是百度、阿里巴巴這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是從導(dǎo)航地圖起家的高德、四維等傳統(tǒng)企業(yè)，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)和推廣都投入了巨額資金，而從目前已銷售車輛的車聯(lián)網(wǎng)裝車率和使用率來看，盈利的卻很少，大部分車聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)還處于維持生存的階段。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品各有側(cè)重

目前，市場(chǎng)上具備車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛逐漸增多，但功能基本相同，如遠(yuǎn)程開閉鎖、啟動(dòng)車輛、空調(diào)控制、車輛防盜、音頻/文本信息推送、緊急救援、車輛信息查看等。這類車聯(lián)網(wǎng)可統(tǒng)稱為第一代或傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)，其共同特點(diǎn)是用戶實(shí)際使用頻率偏低，主要通過手機(jī)APP控制車輛的一些基本功能，且應(yīng)用集中在導(dǎo)航、天氣查看、在線音樂或新聞播報(bào)等方面。受制于車機(jī)技術(shù)水平和硬件成本的限制，這些應(yīng)用的人機(jī)交互和傳統(tǒng)車機(jī)操作并無顛覆性突破，所以很多情況下，用戶更愿意選擇智能手機(jī)來實(shí)現(xiàn)一些基本的在線功能。雖然開車使用智能手機(jī)有諸多風(fēng)險(xiǎn)，但其芯片運(yùn)算速度、攜帶便利性和經(jīng)濟(jì)性是傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)無法比擬的?？偟膩碚f，傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)使車輛具備了網(wǎng)絡(luò)接口的功能，可將車輛自身的局域網(wǎng)通過網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商，與車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)平臺(tái)（TSP）進(jìn)行通訊。

除此之外，部分車輛采用了成本較低的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，即手機(jī)互聯(lián)功能。不同于手機(jī)映射功能，手機(jī)互聯(lián)側(cè)重對(duì)與汽車強(qiáng)相關(guān)的APP進(jìn)行資源整合和二次開發(fā)，如混合導(dǎo)航、實(shí)時(shí)交通、網(wǎng)絡(luò)音樂、音頻節(jié)目、在線語(yǔ)音識(shí)別等用戶常用功能。通過重新設(shè)計(jì)這些APP的界面，讓用戶通過車機(jī)的觸摸屏和方向盤鍵控便捷地進(jìn)行操作，解決了智能手機(jī)屏幕小、行車過程操作難的問題。福特SDL、百度CarLife、四維WeLink、億連等，都是典型的手機(jī)互聯(lián)應(yīng)用方案。這類方案可統(tǒng)稱為輕車聯(lián)網(wǎng)方案，它們不參與車輛控制，和車輛自身網(wǎng)絡(luò)交互較少，主要是將手機(jī)作為網(wǎng)絡(luò)接口。

輕車聯(lián)網(wǎng)方案和傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)側(cè)重點(diǎn)不同。輕車聯(lián)網(wǎng)由于成本低，不參與車輛相關(guān)安全性功能的控制，其軟件迭代速度快，適合各類型、各級(jí)別的汽車，裝車率逐漸高于傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)。

為何車聯(lián)網(wǎng)成為雞肋

為什么曾經(jīng)看好的車聯(lián)網(wǎng)如今卻成了雞肋？筆者認(rèn)為主要有四個(gè)原因。

傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)的典型代表包括通用的OnStar、豐田的G-Book、福特的SYNC、榮威的inkaNet、吉利的G-NetLink、比亞迪的i系統(tǒng)等。無論整車廠如何宣傳車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，用戶購(gòu)車時(shí)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)注度和后期的續(xù)費(fèi)率都較低，面對(duì)前期投入的動(dòng)輒上百萬元的研發(fā)費(fèi)用和后期每年高額的維護(hù)費(fèi)用，整車廠有苦難言。

雖然我國(guó)在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面不斷推出支持政策，但國(guó)內(nèi)車企在軟件研發(fā)和互聯(lián)網(wǎng)資源整合方面能力相對(duì)較弱。另外，由于各整車廠對(duì)車聯(lián)網(wǎng)規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)的制定看法不一，各自為戰(zhàn)，使得車聯(lián)網(wǎng)從端系統(tǒng)向管系統(tǒng)的發(fā)展舉步維艱。其次，新興的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，市場(chǎng)保有量低，現(xiàn)階段推廣車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化力不從心。

車聯(lián)網(wǎng)公司多屬于互聯(lián)網(wǎng)或軟件開發(fā)類企業(yè)，對(duì)汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈管理不太了解，甚至在開發(fā)過程中，整車廠和車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)商出現(xiàn)了搶奪開發(fā)主導(dǎo)權(quán)的現(xiàn)象，這就是行業(yè)之間的理念差異。汽車行業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈有著成熟嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾砟Ｊ?，而互?lián)網(wǎng)企業(yè)管理相對(duì)松散，這就造成了工作理念上的沖突。如果不能解決研發(fā)模式?jīng)_突的問題，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展道路將遭遇坎坷。

比如，對(duì)軟件缺陷（Bug），互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)常采用的方法是軟件升級(jí)，頻繁向用戶推送升級(jí)信息，甚至是主動(dòng)強(qiáng)制升級(jí)。但是，汽車行業(yè)對(duì)零部件的可靠性要求非常苛刻，特別是針對(duì)各類電子控制單元（模塊），對(duì)其實(shí)效性和安全性要求極高。