面對美國當局的所謂的“定點打擊”，我們不僅僅要力挺華為，我們還應該珍惜本土的供應商。

在中國汽車產(chǎn)業(yè)高速向智能化邁進的征程中，所有的中國汽車人都將會意識到，華為對促進這一進程的發(fā)展，發(fā)揮怎樣不可替代的作用。

而今天，當美國當局對這家中國科技巨頭進行“定點打擊“的時候，也在實質性損傷中國汽車智能化的一塊極端重要的基石。

12月1日，華為公司副董事長兼CFO孟晚舟女士，于溫哥華轉機，擬飛往墨西哥。令她做夢都想不到的是，她享受到了日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯-戈恩一樣的待遇，一群警察魚貫而入，將其逮捕。

據(jù)稱，是加拿大司法部門應美國的要求，執(zhí)行了對孟晚舟的逮捕，理由是華為公司涉嫌違反了美國對伊朗的制裁。

全球輿論嘩然。

《華盛頓郵報》稱刑訴華為CFO是阻遏中國的弱智方法。三星、愛立信都在和伊朗做生意，單獨對華為發(fā)難，意識形態(tài)因素太明顯了；逮捕孟晚舟也起不到遏制華為的效果；美國人希望在與中國的商業(yè)競爭中獲勝，但不是通過這種低級的手段。

另外一家美國著名的媒體《時代》周刊則撰文指出，美國政府對孟晚舟實施的抓捕，其惡劣影響猶如蒂姆-庫克被中國人逮捕了一樣。

然而，對孟晚舟實施抓捕，并不是美國政府針對華為的孤立行動。

2018年8月，特朗普簽署命令，禁止政府部門采購華為的技術。同時，要求他的盟友禁止使用華為技術。在美國的慫恿之下，先后有澳大利亞、新西蘭、日本、印度等國家禁止華為在這些國家部署5G基站。而英國電信也宣布，將華為排除出5G基站的采購名單，加拿大目前也在考慮，是否禁止華為在該國部署5G基站。

2018年1月，在美國CES展會召開前夕，原定要與華為合作在美國銷售華為手機的AT&T和Verizon突然宣布，終止與華為的合作，原因是遭到了18名國會議員的施壓。

據(jù)美國《時代》周刊透露，美國的CIA和FBI曾一再警告美國的消費者，不要購買華為的產(chǎn)品。

而據(jù)《紐約時報》透露，美國國家安全局（NSA）曾在華為網(wǎng)絡上開了“后門”，對華為實施了長達7年的監(jiān)控。

在此之前，美國當局還對中國的兩家企業(yè)——中興通訊和福建晉華進行了“定點打擊“，并使得這兩家企業(yè)幾乎陷入休克之后。

現(xiàn)在，他們終于開始不加掩飾地奔向了華為，而且一上來就以雷霆手段，直接逮捕目標企業(yè)最重要的高管之一。

你不得不承認，美國當局的眼光的是“毒辣“的，他們的每一次出手，都直接命中那些對中國的產(chǎn)業(yè)升級具有戰(zhàn)略意義的、提供基礎性技術的公司。

比如中興通訊是全球第四大通信技術提供商，而福建晉華是中國三大存儲器芯片制造商之一。

此番要對付的華為，則是全球最大的到通信技術提供商，也是中國最大芯片設計廠商。如果遏制住了華為，基本上相當于在AI和互聯(lián)網(wǎng)時代，他們將可遏制住中國在這個產(chǎn)業(yè)鏈條中兩塊最重要的基礎產(chǎn)業(yè)——通信和芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并嚴重威脅到國家整個智能生態(tài)的供應鏈安全。

對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，供應鏈安全的威脅將更加嚴峻和直接。

二

2016年底，中國開始提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃。

在這個發(fā)展規(guī)劃中，核心的關鍵詞“智能”的基礎是芯片，“網(wǎng)聯(lián)”的基礎是通信，華為恰巧是這兩個領域的巨頭。

對于一輛智能汽車而言，如果你想在出發(fā)之前啟動空調，調整車內溫度，需要用到的芯片是4G或5G的基帶芯片；上車之前，要進行人臉識別開門或者手機藍牙開車門，也基于芯片；坐到車里，你想通過語音發(fā)號施令調整座位、空調、后視鏡，也許需要語音AI芯片支撐；若要導航和連接全球衛(wèi)星系統(tǒng)需要相應的GNSS芯片；打開車載信息娛樂系統(tǒng)、控制前后屏幕、音響等輸入輸出設備，你需要能夠較好支持應用生態(tài)的處理器芯片；你的儀表控制，需要專屬的處理器芯片，因為涉及駕駛安全，要求還特別高；你想擁有ADAS半自動駕駛系統(tǒng)，需要超強的AI處理芯片；為了進行物-物之間的通訊，汽車還需要有V2X芯片；此外，智能汽車內還需要很多的存儲芯片，大量的功率半導體……

尷尬的是，截止目前，在上述所有的車載芯片供應商中，中國本土芯片供應商的市場份額不到1%。

在一輛現(xiàn)代的智能汽車之中，我們可以將芯片分為以下幾類：

1、通信芯片，包括5G、V2X、wifi、藍牙和GNSS（或北斗）。

這類芯片在全球范圍內高度壟斷，最具競爭力的是高通、英特爾，在5G時代，華為已經(jīng)崛起，希望在未來能夠與高通分庭抗禮，此外中國的中興通訊業(yè)有一定的提供5G基帶芯片的能力，聯(lián)發(fā)科、三星也在做。

2、支持車載娛樂系統(tǒng)的處理器芯片。

目前市場基本上被NXP、意法半導體、英飛凌、TI、瑞薩、高通、英特爾和英偉達控制。目前的趨勢看，高通、英偉達將會越來越強勢，傳統(tǒng)汽車半導體企業(yè)將會持續(xù)喪失市場。但這些供應鏈與中國均無關系，華為是唯一一家有能力殺入這個市場的中國芯片制造商，但是還沒有進去。

3、儀表和汽車控制用芯片。

目前這個領域依然還被傳統(tǒng)汽車芯片制造商控制，核心玩家是NXP、意法半導體、英飛凌、TI和瑞薩等。目前英偉達也能夠提供這部分的芯片供應，這方面華為恐怕也是國內唯一具備潛力沖擊這個市場的企業(yè)。

4、自動駕駛AI芯片。

全球范圍內，基本上已經(jīng)被美國的英偉達和英特爾的全資子公司Mobileye所壟斷。L2及L3的圖像處理芯片，全球幾乎99%是Mobileye的Eye Q系列，只有特斯拉在用英偉達的Drvie PX 2，而英偉達的最新一代AI芯片Xavier，也開始往這個市場滲透；L4及以上級別的芯片，能夠提供第三方供應的，只有英偉達的Drive PX系列，而Mobileye的Eye Q5試圖也切進這個市場。

在國內，目前地平線、華為、百度和阿里都應宣布進軍自動駕駛AI芯片市場。地平線估計能夠在2019年拿出通過車規(guī)級認證的自動駕駛芯片。而華為基于升騰310的MDC600，也許要到2020年甚至更遲一點，才能通過車規(guī)認證。截止目前，百度和阿里還沒有出片。

5、存儲芯片。

截止目前，掌握在韓國的三星、海力士、美國的美光、日本的東芝手里。中國目前投入巨資，在打造三家存儲芯片制造商，分別是投入240億美金的武漢長江存儲，據(jù)稱今年底可望投產(chǎn)；投資500億元的合肥長鑫，據(jù)說今年底可望投產(chǎn)；首期投資370億元的福建晉華，原計劃年底投產(chǎn)，現(xiàn)在處于“休克”狀態(tài)。

這一塊，美國的美光是比較弱的，中國汽車的供應鏈安全問題不那么嚴峻。

6、功率半導體。

在功率半導體器件中，IGBT對汽車尤為重要，幾乎是電機的“心臟”，在全球范圍內，IGBT基本上被英飛凌、富士和三菱所控制。英飛凌是汽車領域的王者，在中國，幾乎95%的車規(guī)級IGBT，來自于英飛凌。

國內能夠生產(chǎn)IGBT的企業(yè)幾乎只有比亞迪和中車。好在，英飛凌是德國企業(yè)，鑒于德國汽車工業(yè)在中國有著極其巨大的利益，我們暫時不需要為這塊芯片的供應安全感到焦慮。

現(xiàn)階段，在整個汽車半導體市場，中國本土企業(yè)的市占率現(xiàn)階段幾乎為0，尤其是通信芯片、處理器芯片和AI芯片領域，極度依賴美國。

在中國，一些把智能汽車為主要賣點的造車新勢力，率先感到了痛苦。

車評君至少遇到了兩家造車新勢力，想做L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，而在芯片問題上飽受Mobileye的蹂躪。

第一家誓言要在國內做最接地氣自動駕駛系統(tǒng)，希望能夠對芯片進行本地化的訓練，顯然他們不會被允許對算法和系統(tǒng)做任何的修改。這家企業(yè)萬般無奈之下，不得不退而去追求英偉達的Xavier。

另外一家苦不堪言。

另外一個廣為流傳的說法是，哪怕非常強勢的TIer 1，但需要用到Mobileye的芯片為OEM做自動駕駛系統(tǒng)的時候，在報價時，需要先得等到以色列人的恩準。

對于整車企業(yè)而言，沒有替代供應商是異常可怕的。對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，沒有替代供應商是異?？膳碌?。

在中國汽車芯片最薄弱的環(huán)節(jié)，僅華為一家企業(yè)，就可以解決通訊芯片、處理器芯片和AI芯片的替代問題。

2018年3月，在巴塞羅那的世界移動通信大會（MWC）上，華為發(fā)布首款5G商用芯片——巴龍5G 01（Balong 5G 01），是繼高通和英特爾之后，世界上第三款商用的5G基帶芯片。

此舉意味著中國本土的汽車制造商，至少在具備“天王山”般意義的5G通信上，不用在仰高通和英特爾的鼻息，也不會被特朗普的“斷供”掐脖子。

而華為和通用以及英特爾不同，不僅僅是基帶芯片的供應商，還是全球5G移動基站最大的供應商，2018年的市場占有率為28%，但面臨著美國及其盟友的圍追堵截。

2018年10月11日，在華為的年度開發(fā)者大會上，這家公司對外發(fā)布自動駕駛計算平臺MDC 600，算力達352 TOPS（TOPS：萬億次/秒），而英偉達的最新一代產(chǎn)品Drive PX Pegasus的算力只為350 TOPS。

MDC600，擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片升騰310，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊。

當然，具備ISO 26262 ASIL-D最高級別車規(guī)標準的MDC 600的量產(chǎn)，恐怕要到2020年了。

無論如何，華為自動駕駛計算平臺的問世，使得中國本土汽車制造商，更有機會打破英偉達和英特爾的壟斷。

2018年6月，華為首度對外發(fā)布其基于V2X的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，并推出了路側端的產(chǎn)品RSU（Road Side Unit），是國內第一家拿出V2X商用芯片的企業(yè)。

在全球范圍內，具備提供C-V2X芯片的企業(yè)為高通、英特爾、三星、華為和大唐。而高通、英特爾和華為是最重要的玩家。

其他所有做V2X的產(chǎn)品的企業(yè)，只有基于底層的芯片，才有可能開發(fā)出各種各樣的應用。對于任何一家芯片制造商而言，如果沒有應用生態(tài)，基本上就意味著被市場所淘汰。所有的中國車企，在條件允許的情況下，都應該與華為合作，打造V2X的應用。

在車規(guī)級的處理器方面，目前華為的麒麟系列芯片還只用于手機。我們盼望著海思在滿足了智能手機市場的需求之后，盡快進入汽車市場，尤其是車載娛樂系統(tǒng)的芯片市場，這個市場將日漸被美系的高通和英偉達占據(jù)。

比如蔚來汽車使用了英偉達Tegra的X1，而車和家使用了高通的820A。

截至目前為止，無論是通信市場，還是芯片市場，華為都是中國本土企業(yè)中的領頭雁，并將帶動整個“雁陣”向上升級。

特朗普政府對華為的“定點打擊”，恐怕還是希望竭盡所能地影響中國產(chǎn)業(yè)結構的轉型升級。而這對中國汽車智能化的征程，影響尤為重大。

芯片和5G通信不能崛起，中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將會是無源之木，無根之水。

這一刻，中國的汽車人，應與華為休戚與共。應聲援華為，并為其發(fā)展盡綿薄之力。

加拿大時間的星期一，孟晚舟將會再度走進加拿大不列顛哥倫比亞省高等法院，爭取獲得保釋。

作為年營業(yè)額超過1000億美金的副董事長和CFO，孟晚舟并沒有享受到與之身份相匹配的待遇，在收監(jiān)的過程中，她被戴上了手銬和腳銬，通常情況下，這是重刑犯的待遇，這導致了孟晚舟發(fā)生高血壓而不得不緊急被送到醫(yī)護中心治療。

在這里面，恐怕有更多的其他非司法方面的因素。

此時此刻，無人知道孟晚舟的結局將會如何？也無人將會知道，美國政府的抽屜里還會有哪些牌來對付華為？

但我們必須要面對的現(xiàn)實是，隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，美國精英階層對中國的定位，已經(jīng)轉變?yōu)椤皯?zhàn)略競爭對手”。

在中國經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)不斷發(fā)展壯大的過程中，和美國貿易的爭端和摩擦，恐怕會是一個常態(tài)。

在這樣的背景之下，也許我們會看到越來越多的美國當局的所謂的“定點打擊”，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，在真正的做強做大之前，一定要引以為戒。

在此時此刻，我們不僅僅要力挺華為，我們還應該珍惜本土的供應商。我們不僅僅要打造令人驚叫的產(chǎn)品，還需要關注核心供應鏈的安全。