設計，并不是多多益善~

曾經(jīng)，“我”對漢蘭達是抱有一些偏見的，因為那時關注技術的我會納悶：為什么一款外形壯碩的SUV，竟然會對爬陡坡束手無策？

但是，當我有機會短暫體驗了朋友的漢蘭達之后，這款車立刻便扭轉了我的觀念，讓我明白了那些購買漢蘭達的消費者的心理?；诖?，我對SUV的理解又多了一層——為什么要強迫每款SUV都能爬陡坡呢？

以車云菌剛剛接觸的新款漢蘭達來為例，我們來聊聊如何對消費者需求“有的放矢”，讓產(chǎn)品設計“恰到好處”。

1、滿足消費者最核心的要求

從產(chǎn)品帶給人的感官印象來說，漢蘭達可能是這個級別車型中，給人“性價比”印象最深的車。這種印象，首先來自于產(chǎn)品體量和價格的反差，接近4米9的車身長度，2米8米的軸距，對應的頂配車型才33萬出頭。

如果把漢蘭達和奧迪Q5停在一起（雖然這種比較并不公平，但反差還是很明顯的），后者在尺寸縮了一大圈的前提下，起步車型的價格卻已經(jīng)超過漢蘭達頂配車型的價格了。

因此，對那些活動范圍集中在城市，并且對空間、品牌和價格都需要考慮的消費者來說，漢蘭達無疑在價格、實用性和心理感受這三方面形成了明顯的優(yōu)勢；更何況，對那些注重產(chǎn)品品質(zhì)、可靠性和經(jīng)濟性的消費者來說，豐田的品牌價值雖然沒有ABB那么招搖，但卻是高可靠性、低使用成本的不二選擇。

與此同時，當漢蘭達還能滿足消費者對SUV看起來“安全”、“時尚”、“個性”的外觀設計需求的時候，它便具備了滿足消費者最核心需求的基本素質(zhì)。

2、“性能”也要符合消費者的需求

或許，很多人像我當初一樣，也會考慮為什么沒有把“性能”也當做產(chǎn)品的核心要素？

事實上，“性能”在漢蘭達上不但有所考慮，而且考慮的還很極致。就拿最新款漢蘭達采用的D-4ST發(fā)動機為例，它是一款同時擁有“雙噴射”、“雙渦管”、“雙循環(huán)”三大技術的動力單元。

“雙噴射“是指其擁有進氣管噴射和缸內(nèi)直噴兩種噴油方式，這就讓它既可以兼顧動力性能又可以降低油耗，同時還能解決缸內(nèi)直噴技術容易引起積碳的問題；

“雙渦管”，則是指它把傳統(tǒng)4個排氣歧管中容易引起排氣干涉的管路，進行物理隔離，使4個氣缸的尾氣最終通過兩條獨立的排氣道進入渦輪，從而減少了渦輪遲滯，并提高了渦輪效率；

而“雙循環(huán)”，則是指這款發(fā)動機擁有的超廣角可變氣門正時系統(tǒng)，使其擁有奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)兩種工作模式，達到了動力和油耗的兼顧。

相應的，為了滿足一些北方消費者在冬季的需求，漢蘭達也配備了基本的四驅系統(tǒng)：這套四驅系統(tǒng)采用了電控離合器來控制對后軸的動力傳遞。相比于那些硬派越野車的四驅系統(tǒng)，漢蘭達的四驅系統(tǒng)滿足城市和郊區(qū)路況綽綽有余，但肯定不是為了越野而設計。之所以讓漢蘭達不具備與其外觀想匹配的越野能力，則基于以下考慮：

一方面，對越野性能有需求的消費者，完全可以考慮霸道和陸巡這兩款產(chǎn)品，而且這些產(chǎn)品還有不同排量的動力單元，對應不同越野能力的產(chǎn)品；

二方面，把通過性能設計得剛剛好，但又不過分的漢蘭達，始終忠于自己平臺的技術特點（前橫置發(fā)動機前驅為主的平臺），這就使其可以把駕駛和乘坐舒適性設定到一個很高的水平上；

三方面，考慮到當下城市SUV越來越注重燃油經(jīng)濟性（這也是消費者需求引導的），包括像奧迪Q5這樣曾經(jīng)強調(diào)全時四驅的產(chǎn)品，都開始提供適時四驅版本的車型了。所以以城市功能為主打的漢蘭達，更是把燃油經(jīng)濟性看得比四驅通過性更加重要。

所以，基于以上三個方面，漢蘭達從自身產(chǎn)品定位、產(chǎn)品差異化以及消費者最直接需求的角度考慮，都沒有把性能單純地定義為“四驅通過性”，也是有道理的。

3、如何讓產(chǎn)品的設計細節(jié)與生活息息相關？

在車云菌試駕新款漢蘭達的時間里，我對這款車的喜愛可以說是隨著時間流逝有增無減，這并不是說它的配置有多么高級或者面面俱到，其實我也很想吐槽它的觸摸屏反應速度。但我對它的喜歡，源自于它對標準的苛求，以及對消費者使用習慣的深度理解。

說到細節(jié)，我首先對它比較滿意的是剛坐進駕駛位置后，便“情不自禁”接觸到的幾個開關：無論是空調(diào)旋鈕的旋轉阻尼，還是空調(diào)常用功能所對應的按鍵布置，或者說是方向盤上那些粗大的多功能按鍵，漢蘭達的設計師把功能設計和用戶在特定場景下的使用習慣，都銜接得非常流暢自然，讓你剛剛接觸這款車，就能很快養(yǎng)成“自然而然”的使用習慣。

而容易被忽略的車內(nèi)照明燈開關，車云菌也特地試了試——無論是在模糊光線下的尋找難易度，還是操作起來的手感（包括是否存在誤操作的可能），漢蘭達把這些簡單功能做得都非常嚴謹：一來與燈罩集成的開關被設計在車頂功能區(qū)的邊緣，無論是材質(zhì)還是色彩都與周邊有比較大的區(qū)別，這就使其更容易被識別，二來開關帶給手指的反饋力度以及按壓式的操作設計，讓操作這個功能的舒適度和手感變得干脆又直接。

說這些細節(jié)得不能再細節(jié)的內(nèi)容，并不是車云菌實在找不到產(chǎn)品亮點了，而是反觀眼下一些市場熱銷的自主SUV，在最基本的開關、旋鈕手感的一致性，設計合理性等方面都做得不夠優(yōu)秀，這個問題的背后，是一些自主品牌在產(chǎn)品開發(fā)體系上的缺失，以及產(chǎn)品設計嚴謹性的不足。

其次，考慮到漢蘭達的尺寸比較大，所以設計師又在漢蘭達中控臺從駕駛員右手側開始，設計了一個延伸到右側空調(diào)出風口的儲物隔斷（如上圖）。

這個設計既解決了內(nèi)飾設計連貫性的問題，又增強了漢蘭達中控平臺的整體感，同時還給車內(nèi)乘員增加了一個非常適合隨手放小件物品的空間，并和那個超大的中央扶手箱形成了呼應；最重要的是，這個儲物隔斷還內(nèi)置了一些凸起的小隔斷，并內(nèi)嵌了一條用于夜間照明的氛圍燈燈條（下圖），這就使其兼顧了設計美學、功能性和實用性。

而在最容易被忽略的第三排座椅設計上，漢蘭達的設計師也并沒有因為這個功能的使用頻率不高從而降低設計質(zhì)量。

比如說，漢蘭達的第三排座椅也像第二排座椅一樣，采用了4/6分割放倒的設計，這就使載人和載貨的選擇更加靈活（相比較于那種5/5分割放倒的第三排座椅設計來說）；而為了方便用戶從后備箱拉起第三排座椅的拉繩，在尾端內(nèi)側還設計有粘鉤（下圖），使其可以很方便地粘在椅背上，不至于隨著車輛的顛簸而甩來甩去。

而必須考慮第三排乘客進出便利性以及乘坐舒適性的第二排座椅，可能是讓我對漢蘭達這款車留下最深印象的一個設計：

為了讓第三排乘客從后面操作方便，漢蘭達第二排座椅在靠背的側面設計了一個開關，讓第三排乘客只需要一個動作就能完成把第二排座椅靠背放倒，并把整個座椅向前推到頭的目的，并且整個過程一氣呵成，各個機械結構配合緊密順滑；

而為了第二排乘客還能調(diào)整座椅的前后距離，漢蘭達第二排座椅把前后移動和放倒靠背的功能獨立設計，分別用坐墊側面的搖臂和機關來控制，這就使其用起來分別符合不同位置乘客的使用習慣。

同時，在放倒第二排座椅靠背的時候，用戶也無需摘掉頭枕，并且在椅背徹底放倒之后，不但整個后備箱可以呈現(xiàn)出一個置物大平臺，而且放倒的第二排座椅還能鎖止在一個固定的位置上，不會前后移動?？梢哉f，從漢蘭達第二排座椅的設計上，車云菌看到了豐田設計師對生活細節(jié)的洞察以及對功能設計的極致追求。

在時下比較熱點的電子輔助安全系統(tǒng)上，新漢蘭達在新車型上大面積普及了TSS主動安全系統(tǒng)，比如可以在時速超過60公里以上開始工作的自適應巡航系統(tǒng)，以及車道偏離輔助系統(tǒng)，以及能在車輛時速介于10~180公里之間工作的碰撞主動預警系統(tǒng)等。