配送領(lǐng)域正在經(jīng)歷一場“機(jī)器人”混戰(zhàn)。最近兩年的CES展上，無人車、無人配送機(jī)器人的競相亮相，就是例證。這條全新的賽道上，既有像YOGO這樣深耕技術(shù)多年的初創(chuàng)公司；也有如阿里菜鳥、京東這樣自帶場景的行業(yè)巨頭，它們試圖在萬億級別的配送市場中，卡住身位，再造一個獨(dú)角獸。

萬億市場

機(jī)器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展已成為智能制造中重要的一個方向。其中，配送機(jī)器人因?yàn)槠湫枨蠖恕锪餍袠I(yè)的龐大體量以及勞動密集的特點(diǎn)，尤其引資本關(guān)注，導(dǎo)致其研發(fā)競爭也尤為激進(jìn)。

在過去的幾十年中，中國占據(jù)了全球40％以上的電商交易——每年約為千億美元。根據(jù)麥肯錫全球研究院的數(shù)據(jù)，這一數(shù)字已經(jīng)高于法國、德國、日本、英國和美國的總和。

從市場看，中國快遞和外賣行業(yè)在高基數(shù)（300億件／年，4000w單／天）下迎來高速增長（30％＋ CGAR）。去年雙十一當(dāng)天，物流包裹突破10億大關(guān)，大致相當(dāng)于全美二十天的物流貨量。而阿里巴巴方面表示，10億這個量級在不久的未來將會成為常態(tài)。

但2018上半年順豐、申通、韻達(dá)等的財(cái)報(bào)提及，其營業(yè)成本增速要高于營業(yè)收入增速，主要原因正是用工成本的上升。物流最是勞動力密集行業(yè)。但中國的勞動力人口在2012年出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，勞動力紅利在下降，老齡化社會加速到來，導(dǎo)致人力成本急速上升。

外賣等“城市輕物流”領(lǐng)域也面臨類似的情況。中國在線訂餐用戶規(guī)模達(dá)到三億人，與美國總?cè)丝诘攘?。根?jù)美團(tuán)的招股書，預(yù)計(jì)2023年餐飲外賣市場規(guī)模將超過1．5萬億元。2018年，外賣量約6000萬單／每天，保守情況下需要250－300萬活躍的騎手來能完成訂單任務(wù)。按照1：5的比例需要有1250－1500萬的騎手池調(diào)配，這數(shù)字相當(dāng)于1％的中國人口，基本上是不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，所以外賣行業(yè)比較迫切地在尋求技術(shù)手段解決問題。

正是有了“剛需”，不管是初創(chuàng)型機(jī)器人公司，還是有配送業(yè)務(wù)場景的平臺型公司紛紛發(fā)力智能物流方案，使得“無人配送”有了一個可以期待的未來：無人車將外賣或包裹送到樓下，室內(nèi)機(jī)器人再把它送到你手里。

中國？美國？

中國和美國是電商物流的兩個重要市場，也是對配送型機(jī)器人研發(fā)投入最大的兩個國家。近年，亞馬遜、京東、阿里等都陸續(xù)有相應(yīng)的產(chǎn)品落地測試。中美初創(chuàng)類機(jī)器人公司的競爭也幾乎在同一個時(shí)間表上。在無人配送領(lǐng)域，中國市場和美國市場的未來紅利都會很大。

美國的人力成本高，可供調(diào)配的配送人員更少。而中國有很多封閉式社區(qū)，人員出入受限，無人配送會是一個很好的解決方案。但在這片新藍(lán)海中，中國的機(jī)器人公司有可能會率先沖刺。

首先是體量的差異。不管是電商還是外賣平臺，中國互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)群體的量級都更為龐大。以外賣為例，2015年上市的Grubhub日訂單量為43萬單左右，差不多也就是美團(tuán)外賣的五十分之一。美國人的食品消費(fèi)存在固有習(xí)慣，90％的外賣訂單來自電話預(yù)訂，汽車餐廳到處皆是，一次從超市買回1周食材也是很多家庭的慣例。艾媒咨詢的數(shù)據(jù)顯示，中國外賣不但訂單數(shù)量更大而且更加分散，海量的、即時(shí)性的訂單并發(fā)除了中國互聯(lián)網(wǎng)之外，全世界沒有任何國家能夠予以滿足。所以對及時(shí)性的運(yùn)力需求，中國公司的感知更為強(qiáng)烈。

其次是人口密度。簡單來說，中國的人口密度約是美國的5倍。而城市人口，尤其是大城市人口的密度差異更大。人口越密集，意味著總配送成本越低，但末端配送成本占比會相應(yīng)增加。有統(tǒng)計(jì)表明，這個環(huán)節(jié)已經(jīng)占到中國配送行業(yè)總成本的30％以上，降本增效的緊迫性更高。

最后，亞洲市場比美國市場對機(jī)器人的接受程度高。中國人經(jīng)過10年互聯(lián)網(wǎng)疾風(fēng)驟雨式的洗禮，對新鮮事物的寬容心更高。比如，全球掃地機(jī)器人增長速度最快的就是中國。

此外，美國的法律法規(guī)相對嚴(yán)格。舊金山就頒布了一項(xiàng)規(guī)定，將初創(chuàng)企業(yè)的配送機(jī)器人限制在人口較少的城區(qū)活動，且必須有人監(jiān)視，速度不能超過3英里。反對者擔(dān)心機(jī)器人對行人安全造成影響，尤其是老人和兒童。這使得測試很難在真實(shí)的交付情況下展開，繼而延遲其商業(yè)化的時(shí)間。

最后1公里？最后100米？

目前，一些工業(yè)型物流機(jī)器人，比如AGV機(jī)器人、碼垛機(jī)器人、分揀機(jī)器人已經(jīng)開始投用。它們的使用場景相對比較標(biāo)準(zhǔn)化。但服務(wù)型配送機(jī)器人是個全新的賽道，大部分的產(chǎn)品處于實(shí)驗(yàn)室階段。

阿里、京東、美團(tuán)等諸多電商與物流企業(yè)紛紛入局，不斷加大無人配送的投入。但互聯(lián)網(wǎng)大公司大都從室外配送切入；而YOGO等初創(chuàng)公司則是從室內(nèi)配送開始做起。前者的產(chǎn)品更像是無人車，除了自動駕駛的技術(shù)，需要解決路權(quán)的問題；后者涉及的的機(jī)器人技術(shù)更復(fù)雜，也需要突破室內(nèi)的管理權(quán)限，如電梯的改造等。

但不管是室內(nèi)還是室外，中國配送機(jī)器人的研發(fā)方向，大都聚焦在最后1公里還是最后100米的選擇上，指向終端效率這個配送行業(yè)的沉疴宿疾。此次發(fā)布的YOGO Station智能配送站著力于室內(nèi)最后100米的非標(biāo)準(zhǔn)化遞送場景，首次提出了系統(tǒng)性的終端配送方案，通過云端、智能存儲分揀柜、配送機(jī)器人和IOT設(shè)備的聯(lián)合運(yùn)作，完成了機(jī)器人與人的“最后一棒”交接。

它讓物流中的人的使用環(huán)節(jié)減少了。騎手到達(dá)寫字樓后，只需把貨品放入智能存儲分揀柜即可轉(zhuǎn)身離去。配送機(jī)器人會聽從調(diào)度，自行乘坐電梯與“客戶”交接，做到真正意義的終端“無人化”，這也是其商業(yè)價(jià)值所在。YOGO StaTIon測試效果顯示，它可為外賣員減少平均每單10－15分鐘的配送時(shí)長，為單次配送時(shí)長的30％。

很多人認(rèn)為“終端配送”是個細(xì)分市場。事實(shí)上，只要是“送東西”，不論外部環(huán)境如何，最終都會有“室內(nèi)最后100米”的需要，幾乎是全場景的應(yīng)用覆蓋。 如果YOGO能在2019年完成量產(chǎn)，它將在這場機(jī)器人的混戰(zhàn)中率先突圍。