在我寫下這篇文章的時(shí)候，蔚來股價(jià)跌破了 5 美元，刷新了上市以來的新低。在蔚來 IPO 次日，它的股價(jià)曾一路飆升到 12.69 美元，市值達(dá)到 130.19 億美元。相信蔚來的人看到了什么？不信蔚來的人又在否定什么？

下面，我決定以蔚來加電解決方案 NIO Power 為主，談?wù)勎覀冊(cè)趺纯次祦?NIO Power、蔚來怎么改變行業(yè)。

之所以以 NIO Power 為主，是因?yàn)樵谖铱磥?，NIO Power 是蔚來身上最“蔚來”的一個(gè)元素，它把蔚來的價(jià)值觀、李斌設(shè)計(jì)的商業(yè)模型體現(xiàn)得淋漓盡致。事實(shí)上，蔚來成立至今經(jīng)歷的最大的非議，也全部都直接或間接源自于它。

在蔚來的商業(yè)體系中，NIO Power 比 ES8、ES6、NIO House......其他任何一塊產(chǎn)品/業(yè)務(wù)都更重要，NIO Power 處于蔚來商業(yè)體系的絕對(duì)核心。汽車行業(yè)講究木桶效應(yīng)，木桶能裝都多少水，取決于最短的那塊木板。但 NIO Power 是一塊魔法板，它不僅足夠長(zhǎng)，還可以嫁接到其他短板上，無形中提升蔚來這只木桶的最大容水量。

汽車用戶體驗(yàn)是怎樣組成的？

為了更好的回答“你怎么看蔚來 NIO Power？蔚來怎么改變行業(yè)？”，我決定先花一點(diǎn)時(shí)間談?wù)?，在蔚來之前，汽車行業(yè)是如何定義用戶體驗(yàn)的。

2012 年 6 月 22 日之前，特斯拉 Model S 還沒有開始交付，整個(gè)汽車行業(yè)的用戶體驗(yàn)是由傳統(tǒng)車企定義的。

當(dāng)你擁有一輛奔馳，用車全生命周期會(huì)經(jīng)歷哪些用戶體驗(yàn)“流程”呢？

第一，去一家奔馳品牌 4S 店去看車、試駕、簽購車合同；

第二，支付首付（或全款），辦理貸款；

第三，買保險(xiǎn)，強(qiáng)險(xiǎn)、商業(yè)險(xiǎn)；

第四，辦理臨牌、辦理正式牌照；

第五，繳納購置稅，提車；

第六，去加油站加油；

第七，去 4S 店做維修保養(yǎng)；

第八，去二手車市詢價(jià)，賣出。

在這個(gè)過程中，你會(huì)接觸到 4S 店銷售、銀行、保險(xiǎn)、車管所、加油站、二手車商，唯獨(dú)接觸不到的，是奔馳這家企業(yè)本身。

看到這里，大多數(shù)人仍然意識(shí)不到問題的嚴(yán)重性，畢竟直到今天，汽車行業(yè) 95% 以上的用戶體驗(yàn)流程”都是這么來的。

2012 年 6 月 22 日，特斯拉交付了第一輛 Model S。圍繞首款智能電動(dòng)汽車，特斯拉的業(yè)務(wù)橫向拓展到了直營(yíng)銷售、交付、服務(wù)、充電（超充+目的地充電+家充）。

對(duì)于一家創(chuàng)業(yè)公司來說，過早涉入多個(gè)關(guān)聯(lián)領(lǐng)域、超高的業(yè)務(wù)復(fù)雜度顯著提升了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，但與此同時(shí)，特斯拉成功地把用戶全生命周期體驗(yàn)流程要接觸的公司一路砍到了兩家：監(jiān)管部門（車管所、交警隊(duì)等）、特斯拉。

所有人都知道汽車行業(yè)的門檻之高，且不說中國(guó)新造車運(yùn)動(dòng)殘酷的優(yōu)勝劣汰已經(jīng)拉開帷幕，連硅谷連續(xù)創(chuàng)業(yè)者、資金雄厚、人脈廣泛的 Elon Musk，對(duì)創(chuàng)辦一家智能電動(dòng)汽車企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的評(píng)價(jià)都是 idiocy squared（蠢上加蠢）。

那么，特斯拉汽車的成績(jī)?nèi)绾危?/p>

從?2015 年到 2018 年，特斯拉連續(xù)三年蟬聯(lián)《消費(fèi)者報(bào)告》可靠性排名倒數(shù)前三和用戶滿意度第一。兩個(gè)割裂沖突的指標(biāo)集中在同一個(gè)品牌上，除了特斯拉在智能電動(dòng)領(lǐng)域長(zhǎng)期處于領(lǐng)先地位帶來的創(chuàng)新體驗(yàn)，完全重構(gòu)的用戶體驗(yàn)“流程”才是真正打動(dòng)用戶的殺手锏。

野蠻人特斯拉以完全不同的策略重構(gòu)了用戶體驗(yàn)“流程”，取得了巨大的成功；對(duì)于汽車行業(yè)的老人、傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人來說，他們無法理解特斯拉為什么要花費(fèi)大量的精力涉入多個(gè)領(lǐng)域增加業(yè)務(wù)復(fù)雜度，更無法理解消費(fèi)者會(huì)對(duì)做工差、內(nèi)飾簡(jiǎn)陋、可靠性倒數(shù)第一的品牌予以最高的滿意度。

這符合原有行業(yè)內(nèi)的人對(duì)顛覆式創(chuàng)新的典型反應(yīng)：看不見、看不起、看不懂、追不上。

我們?cè)趺纯次祦?NIO Power

前面已經(jīng)提到過：NIO Power 處于蔚來商業(yè)體系的絕對(duì)核心。對(duì)于蔚來來說，單款車型的失敗、某個(gè)技術(shù)板塊的失敗，都能通過加大重視、加強(qiáng)投入進(jìn)行彌補(bǔ)或修正。但如果 NIO Power 失敗，說明蔚來的價(jià)值觀、商業(yè)模型出了問題，這是基本路線的失敗，是根基的失敗。

蔚來官方這樣定義 NIO Power：

NIO Power 是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的加電解決方案，擁有廣泛布局的充換電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，依托蔚來云技術(shù)為用戶提供超越期待的專屬加電及一鍵加電體驗(yàn)，讓加電比加油更方便。

這里的關(guān)鍵詞是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、充換電、云技術(shù)，在云端把電能供應(yīng)端的移動(dòng)充電車、換電站、超級(jí)充電樁通過道路服務(wù)團(tuán)隊(duì)與電能需求端的車輛連接起來。

到今天，蔚來在全國(guó)一二線城市部署了 100+ 座換電站，500 多輛充電車，下個(gè)月，蔚來自建超充樁也將正式開放。

任何一位蔚來車主有充電需求的時(shí)候，只需要在蔚來 App 下單，訂單提交到蔚來云端，后臺(tái)通過大數(shù)據(jù)基于 LBS 統(tǒng)一調(diào)度體驗(yàn)最好、距離最近、成本最低的充電設(shè)施，滿足用戶的充電需求。

先來論證一下 NIO Power 存在的合理性。蔚來能源副總裁沈斐說，購買燃油車和電動(dòng)車的群體在核心訴求上有差異：

燃油車消費(fèi)群體：關(guān)心車，不關(guān)心加油

電動(dòng)車消費(fèi)群體：關(guān)心車，也關(guān)心充電

實(shí)際上，特斯拉和蔚來在這個(gè)問題是達(dá)成一致的，特斯拉比蔚來更早投入精力去解決用戶的充電問題。在我看來，特斯拉超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)是非常好的構(gòu)筑用戶體驗(yàn)護(hù)城河的標(biāo)桿工程。

李斌之前講過?BBA 是 1.0 企業(yè)，特斯拉是 2.0 企業(yè)，蔚來是 3.0 企業(yè)。這句話會(huì)很容易引發(fā)大多數(shù)人本能的反感，前面我們提到了 NIO Power 的關(guān)鍵詞是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、充換電、云技術(shù)，在 NIO Power 這個(gè)維度，我認(rèn)為這句話是成立的。

沈斐說過一句話叫做加油站是中心化的，而 NIO Power 是去中心化的。這句話怎么理解呢？

餐廳是中心化的，外賣是去中心化的；最早的郵政收發(fā)是中心化的；快遞是去中心化的；所謂去中心化，就是通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)連接起來的供需兩端網(wǎng)絡(luò)，失去了明確的中心控制節(jié)點(diǎn)，由海量的供需節(jié)點(diǎn)組成廣泛的供需網(wǎng)絡(luò)。

去中心化模型的效率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中心化模型的。比如說美團(tuán)外賣、滴滴打車事實(shí)上大大提升了供需兩端匹配的效率，也帶來了更好的用戶體驗(yàn)。

但 NIO Power 其實(shí)是有 Bug 的：NIO Power 中可以“動(dòng)”的移動(dòng)充電車具備去中心化的條件，但“不能動(dòng)”的換電站和即將上線的超充樁本質(zhì)上還是中心化的充電設(shè)施。怎么解決呢？

所有需求端的車輛都是可以“動(dòng)”的，通過一鍵加電上門取車、代客換電，也就是人海戰(zhàn)術(shù)，蔚來基于中心化能源模型提供了去中心化的用戶體驗(yàn)。

NIO Power 這種統(tǒng)一優(yōu)質(zhì)的用戶體驗(yàn)已經(jīng)超過了專人維護(hù)、特斯拉車主獨(dú)享、輸出功率第一的特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)，但是，這里有一個(gè)命門：商業(yè)模式不成立。

再想一下蔚來是怎么基于中心化能源模型輸提供去中心化的用戶體驗(yàn)的：上門取車、人海戰(zhàn)術(shù)。這個(gè)戰(zhàn)術(shù)并不高明，它和過去幾年死掉的各行各業(yè)盛行的 O2O 并沒有本質(zhì)區(qū)別。

蔚來無法回避一個(gè)問題：按照目前的能源無憂套餐價(jià)格與服務(wù)，NIO Power 無論如何都無法實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)然，李斌曾經(jīng)說過，蔚來對(duì) NIO Power 的定位是“不掙錢，希望最終能夠持平”。但按照目前的定價(jià)，即便不談一次性固定投入成本，光能耗成本 + 人力成本，NIO Power 無論如何都不可能盈虧平衡。

寫到這里突然發(fā)現(xiàn)，我們討論 NIO Power 的順序和李斌、和蔚來這家公司的價(jià)值觀是一致的。我們先談了 NIO Power 在用戶體驗(yàn)上的無出其右、在理念上的先進(jìn)性，隨后才討論它到底能不能賺錢或持平，是不是長(zhǎng)期可持續(xù)。實(shí)際上，這就是李斌嘴里最高頻的兩個(gè)詞匯：用戶體驗(yàn)、體系化效率。

蔚來的風(fēng)格往往是先考慮用戶體驗(yàn)，其次才是整個(gè)模型的體系化效率，但就像前面提到的，NIO Power 的體系化效率也許還有提升的空間，但這塊業(yè)務(wù)一定不可能自負(fù)盈虧。

我們?cè)陂_頭已經(jīng)明確提出，NIO Power 是蔚來身上最“蔚來”的一個(gè)元素，它把蔚來的價(jià)值觀、李斌設(shè)計(jì)的商業(yè)模型體現(xiàn)得淋漓盡致。如果 Ta 不可能自負(fù)盈虧，那是不是說，蔚來這家公司本身就是一個(gè)美麗的大泡泡？

實(shí)際上，2005 年亞馬遜推出 Amazon Prime 會(huì)員體系；2007 年京東決定自建物流、2012 年特斯拉建立超充網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候，都遇到過類似的質(zhì)疑。直到今天，這三大業(yè)界領(lǐng)先、甚至排名第一的業(yè)務(wù)，都沒有一個(gè)實(shí)現(xiàn)了徹底的盈虧平衡。

我們憑什么相信 NIO Power 能盈虧平衡？

但從另一個(gè)角度來說，上述三大業(yè)務(wù)又分別是所在公司在用戶體驗(yàn)維度最核心的競(jìng)爭(zhēng)力之一。與此同時(shí)，通過上述業(yè)務(wù)對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)的賦能、對(duì)品牌的傳播，今天對(duì)他們的質(zhì)疑早已煙消云散，三家公司都構(gòu)筑了非常深的用戶體驗(yàn)護(hù)城河。

最后的問題是，NIO Power 提供的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)會(huì)不會(huì)對(duì)蔚來的主營(yíng)業(yè)務(wù)汽車銷售形成強(qiáng)大的賦能，汽車的銷售利潤(rùn)又反過來攤平了 NIO Power 的虧損？越來越多的換電站、4 月正式對(duì)外開放的移動(dòng)充電車能在多大程度上持續(xù)地為蔚來品牌的運(yùn)營(yíng)和傳播加分？

NIO Power 到底是該關(guān)門的 O2O 還是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)？

我更愿意相信，NIO Power 是下一個(gè)特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)。