主動(dòng)間隙控制，該系統(tǒng)主要控制對(duì)高、低壓渦輪機(jī)匣與對(duì)核心機(jī)轉(zhuǎn)子進(jìn)行冷卻的兩部分冷卻空氣。用導(dǎo)管將風(fēng)扇后空氣引至渦輪處。低空工作時(shí),轉(zhuǎn)子需要較多的冷卻空氣,而渦輪機(jī)匣不需冷卻,以保證葉尖處有較大間隙;高空巡航時(shí)則恰恰相反。

主動(dòng)間隙控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)主調(diào)節(jié)器控制下,當(dāng)飛行高度達(dá)到6000m、N2轉(zhuǎn)速達(dá)到82%~98%時(shí),開始通過圍繞高壓渦輪機(jī)匣的管子上的數(shù)百個(gè)小孔向渦輪機(jī)匣吹氣,以冷卻機(jī)匣使渦輪葉尖間隙減小,提高巡航時(shí)的效率。

推力控制與功率管理，燃油調(diào)節(jié)及功率管理系統(tǒng)由主發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)器(MEC)與功率管理控制器(PMC)兩部分組成,前者具有液壓機(jī)械式計(jì)算機(jī)及閥門系統(tǒng),負(fù)責(zé)切斷或調(diào)節(jié)燃油、控制壓氣機(jī)空氣流量(放氣門及可調(diào)葉片的調(diào)節(jié))以及限制發(fā)動(dòng)機(jī)超轉(zhuǎn)、超溫和超壓;

后者包括與飛機(jī)油門系統(tǒng)聯(lián)系的電子計(jì)算機(jī)、推力計(jì)算機(jī)及 N1轉(zhuǎn)速指示器等。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),調(diào)節(jié)器的計(jì)算機(jī)可根據(jù)飛機(jī)起飛重量、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)壓與場(chǎng)溫確定出各種工況下的風(fēng)扇轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速 N1,只要按下所需工況的按鈕,N1轉(zhuǎn)速表上的目標(biāo)指針即移至所算出的轉(zhuǎn)速處,操縱油門桿,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至實(shí)際轉(zhuǎn)速指針與目標(biāo)指針重合時(shí)為止,便可保證所需工況下的工作狀態(tài)。

20世紀(jì)80 年代后期,GE 公司已為CF6-80C2 發(fā)展了全功能數(shù)字式電子調(diào)節(jié)器(FADEC),于1989年2月取得FAA的合格證,隨即投入航線使用。

增壓系統(tǒng)中不設(shè)調(diào)壓活門,滑油壓力隨轉(zhuǎn)速的不同而變化;回油總管中裝有過濾尺寸為15~30μ的細(xì)濾,比進(jìn)油系統(tǒng)的細(xì)濾(74μ)還細(xì),因而保證滑油潔凈的是回油總管細(xì)濾,而一般發(fā)動(dòng)機(jī)滑油系統(tǒng)的回油總管不設(shè)細(xì)濾(參見“現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)”);利用低壓軸作潤(rùn)滑系統(tǒng)的通風(fēng)管,各滑油腔的油氣由低壓軸腔內(nèi)的輸氣管向后輸送,油滴在離心力作用下甩出,氣體則由渦輪軸后端排入燃?xì)庵小?/p>

GE公司發(fā)展的這種獨(dú)特設(shè)計(jì),可減少發(fā)動(dòng)機(jī)外部管道,油氣分離效果較好,并能省去油氣分離器,在該公司的J85、CF6系列及CFM56等發(fā)動(dòng)機(jī)上都采用了這種設(shè)計(jì)。