【編者按】出行即服務(wù)是把多種交通方式整合在一個平臺上為用戶提供單一賬戶的出行解決方案，城市交通演變到城市出行是運輸行業(yè)與城市治理的一個重要概念變革，共享巴士是中國式出行即服務(wù)商業(yè)模式的突破口。

出行即服務(wù)是把多種交通方式整合在一個平臺上為用戶提供單一賬戶的出行解決方案，城市交通演變到城市出行是運輸行業(yè)與城市治理的一個重要概念變革，共享巴士是中國式出行即服務(wù)商業(yè)模式的突破口。

什么是出行即服務(wù)？

芬蘭智能交通協(xié)會的桑波·希塔寧先生是出行既服務(wù)概念的創(chuàng)立人，他認(rèn)為：出行即服務(wù)是通過一個服務(wù)提供商的界面實現(xiàn)用戶交通需求，整合不同交通方式提供量身定制的出行套餐的出行服務(wù)模式。芬蘭的實踐逐漸演繹為：出行服務(wù)運營商為客戶提供全方位出行服務(wù)的系統(tǒng)。

王健在與桑波·希塔寧先生的交流中，結(jié)合中文術(shù)語的規(guī)范，首先把歐洲流行的術(shù)語Mobility翻譯為出行（而不是移動或交通），進(jìn)而把Mobility As A Service翻譯為出行即服務(wù)，并使這個概念獲得越來越廣泛的采用。

出行即服務(wù)的基本模式是什么？

最基本的形態(tài)是“組合出行服務(wù)”，另一種是“整合公共交通服務(wù)”，王健在第五屆華南智能交通論壇上表示，這兩種模式就是人們通常所稱的出行即服務(wù)。

“組合出行服務(wù)”有三大特點：一是提供某種形式的訂閱，也可能是重新打包的服務(wù);二是一種新的商業(yè)模式，也是一種新的技術(shù)平臺，其盈利能力來自于私人汽車數(shù)量的減少;三是為用戶提供在一個應(yīng)用程序（app）來計劃、預(yù)訂和支付整個出行，并使用多種交通方式。

“整合公共交通服務(wù)”則主要是一種信息技術(shù)的整合，把多模式的出行簡化為單次出行模式。

近年來，影響全球交通運輸部門最突出的變化是信息與通信技術(shù)，信息與通信技術(shù)的快速進(jìn)化和越來越重要的應(yīng)用程序在運輸行業(yè)的發(fā)展趨勢是消除不同運輸方式之間的界限，創(chuàng)建一個不同運輸工具和他們的用戶組成的網(wǎng)絡(luò)，特別是由數(shù)據(jù)流整合而成。

對用戶來說，關(guān)注的重點不再是運輸模式，而是出行過程的體驗，出行被看作一種帶有物理空間位移的信息服務(wù)，而不是帶有附加服務(wù)的運輸產(chǎn)品。

芬蘭赫爾辛基市政府首先認(rèn)識到信息通信技術(shù)的重要作用，制定出行即服務(wù)的原始方法為：客戶的主要運輸需求由一個綜合服務(wù)提供商，提供一個接口來整合交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸服務(wù)、信息和支付服務(wù)，以及其他更多。

“商業(yè)模式”、“終端用戶”、“技術(shù)”和“政策”，這是王健認(rèn)為建設(shè)出行即服務(wù)的四根支柱。

商業(yè)模式方面，示范出行即服務(wù)的價值、優(yōu)勢、潛能和生命力。

終端用戶方面，探索各個終端用戶群的需要、愛好、需求和認(rèn)可。

技術(shù)方面，設(shè)計與開發(fā)開放平臺。

政策方面，中國政府對MaaS是一個什么態(tài)度，現(xiàn)在不明朗，建議出行即服務(wù)政策框架為合作的運輸生態(tài)提供指南。

客戶與服務(wù)提供商就靠這四根支柱連接起來，比如報價，預(yù)定，監(jiān)控和處理。

城市出行方式的變革。

出行是城市生活的一部分，人們在城市中如何出行？ 在可持續(xù)發(fā)展和宜居城市建設(shè)方面如何影響市民和城市？

首先，運動出行是最可持續(xù)發(fā)展的。步行和騎行，以及使用其它個人持續(xù)設(shè)備，使身體的運動而有益身心健康，運動出行產(chǎn)生最小的碳排放最少，成為綠色出行和最健康的出行選擇，許多國家和城市都通過立法來推動運動出行的發(fā)展;。

其次是公共交通。城市最主要的通勤服務(wù)通常包括軌道交通和巴士出行，軌道交通在主通道提供大量乘客的，公共巴士和穿梭巴士則提供中小運量、短距離、復(fù)雜路線的服務(wù)。

共享出行服務(wù)包括傳統(tǒng)出租車和共享汽車、共享單車等服務(wù)，拼車選擇和技術(shù)創(chuàng)新可以更好地匹配司機和出行者，這種創(chuàng)新服務(wù)有助于減少碳排放，最大利用資源。

最后是私人交通。開車和騎摩托對個人出行有很大的靈活性和舒適性，這些需求如果沒有適當(dāng)管理會造成很多用戶，及交通擁擠和污染，因此，政府必須促進(jìn)可持續(xù)交通方式來平衡私人交通的使用。

舉例來講，1輛12米長的公共巴士可以舒適地運載45個乘客，45個人也可以選擇駕駛45輛私人汽車，或選擇騎自行車出行，人們選擇不同的出行方式就決定了城市的基本形式和交通狀況;在有限的社會資源（只有兩車道）條件下，公平使用路權(quán)，5000人乘坐巴士可以在10分鐘通過，5000人開車則需要1-2小時才能通過。

因此，一個先進(jìn)的城市并不是讓窮人都使用汽車，而是讓富人都使用公共交通。

這是從南美發(fā)展起來城市治理觀念，因為城市交通問題不是簡單的技術(shù)問題，而是政治決策的問題。

如何借鑒國外法規(guī)與實踐經(jīng)驗，為中國出行領(lǐng)域的變革提供參照，需要轉(zhuǎn)變理念：

出行鏈?zhǔn)欠e極交通與需求管理（ATDM）的核心原理，其創(chuàng)新和優(yōu)勢是將需求管理策略完全納入運營領(lǐng)域，而傳統(tǒng)的交通需求管理（TDM）主要是一種戰(zhàn)略或規(guī)劃活動。

按需出行（MOD）是一個新概念，基于交通（Transportation）是一種具有經(jīng)濟(jì)價值的商品原理，可以從成本、出行時間、等待時間、連接數(shù)量、方便性和其他屬性來區(qū)分。按需出行可以通過連接公共交通和新的出行選擇來提高運輸服務(wù)效率、有效性和質(zhì)量，按需出行是可在任何時間和地點，以各種方式來滿足出行者需求的安全、實惠、可靠的交通網(wǎng)絡(luò)。

按需出行（MOD）圍繞出行鏈的核心原則進(jìn)行構(gòu)建，它代表一系列影響交通需求和網(wǎng)絡(luò)使用的決策，還代表按需出行影響出行活動的觀點，有三種形式的交通網(wǎng)絡(luò)需求與人員和貨物出行相關(guān)——出行者、交通和基礎(chǔ)設(shè)施，出行鏈與這類需求相關(guān)，包括出行類型、地點、時間和方式。

共享巴士是介于出租車和公共巴士之間的一種服務(wù)新型態(tài)，以共享經(jīng)濟(jì)的理念，引導(dǎo)制造商開發(fā)適應(yīng)需求響應(yīng)式公共交通服務(wù)的新型巴士，開放車隊管理標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)（FMS-BUS）;推進(jìn)公共巴士運營商開放乘客出行系統(tǒng)及數(shù)據(jù)（O-D Data）;信息服務(wù)商開放傳輸與接入系統(tǒng)及數(shù)據(jù)（GFTS），以資源共享、共贏來使各方緊密聯(lián)合，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。王健認(rèn)為：這才是推進(jìn)中國式出行即服務(wù)的突破口。