2019年，大眾宣布計劃在接下來5年向混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，這意味著大眾面向新時代一下子砸入了近4年的利潤。

對于大眾來說這是一場盛世豪賭，也是一次巨大的革命，不成功便成仁，但是大眾賭得堅決。

押注電動化

在聊大眾為什么如此決絕地向純電動轉(zhuǎn)型之前，我們先來看下大眾向純電動轉(zhuǎn)型都做了什么？

2019年11月15日遇見新大眾的品牌發(fā)布會上，大眾宣布在2020年至2024年期間，在電氣化、混合動力和數(shù)字化領(lǐng)域?qū)⑼度?00億歐元（約4675億人民幣）。

這個數(shù)字相比2018年公布的440億歐元，提升了36%。

2018年大眾集團的總營收是2350億歐元，其中利潤為171億歐元，而600億歐元相當(dāng)于大眾集團接近4年的利潤之和，更重要的是600億歐元中超過半數(shù)的金額將用在發(fā)展純電動汽車上。

開拓一個新的領(lǐng)域花錢是必不可少的，關(guān)鍵問題是花在哪？

這里有兩個數(shù)據(jù)：

到2029年大眾將推出75款純電動車型，60款混合動力車型，預(yù)計2029年全球電氣化車型的銷量將達(dá)到2600萬輛。

為此大眾在電池包上將花費超過10億歐元，同時會在充電設(shè)施建設(shè)方面投資2.5億歐元，并在全球范圍內(nèi)改造、建設(shè)18座工廠用于生產(chǎn)電氣化車型，其中8座工廠將專門生產(chǎn)MEB平臺的車型。

2029年太遙遠(yuǎn)？我們再來看一組近一點的數(shù)據(jù)。

大眾計劃在2025年之前，基于MEB平臺打造33款車型，并在2025年實現(xiàn)100萬MEB平臺車型的年產(chǎn)量（其中三分之二產(chǎn)自中國）。

至于中國市場，大眾計劃2020年在中國交付30萬輛新能源車型，到2025年這個數(shù)字會提升至100萬輛。

100萬輛MEB平臺的純電動車是什么概念？2018年全球純電動車的銷量是200萬輛，也就是說到2025年光是基于MEB平臺打造的純電動車數(shù)量就能達(dá)到2018年全球純電動車總銷量的一半。

大眾已經(jīng)在純電動領(lǐng)域投入了大量的資金，不論是純電平臺的研發(fā)還是新工廠的建設(shè)，甚至是電動車充電的配套設(shè)施，消費者們將在2020年開始慢慢感受到大眾集團向純電動轉(zhuǎn)型的氣息，而且隨著時間的推移，這種氣息會愈發(fā)強烈。

為什么大眾選擇了純電動的路線

以上就是大眾面對新時代做出的全面變革，那么問題來了，踏踏實實賺燃油車的錢不好嗎？如果要轉(zhuǎn)型為什么非得向很多人不看好的純電動轉(zhuǎn)型呢？

為了實現(xiàn)可持續(xù)盈利。

2015年排放門事件曝光至今，大眾在經(jīng)濟上付出了超過300億美元的代價，這一次柴油門事件在大眾集團的內(nèi)心留下了深深的烙印，同時也讓大眾意識到內(nèi)燃機在降低碳排放上的瓶頸。

面對日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾集團的技術(shù)儲備顯然已經(jīng)捉襟見肘，繼續(xù)在燃油車上發(fā)力，也很難滿足歐盟日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，不管是罰款還是購買積分的價格，對于這些無法達(dá)標(biāo)的車企來說都是一筆巨款，將會大大拉低集團的利潤。

繼續(xù)發(fā)力內(nèi)燃機，還是開拓一個新的能源路線，也取決于大眾到底是想賺快錢還是想實現(xiàn)更長久的盈利。

人類的歷史上一共有過三次重大變革，而每一次重大變革的背后都是能源形勢的轉(zhuǎn)變。對于任何一個參與者來說，這是機遇也是挑戰(zhàn)，在這個轉(zhuǎn)折點上，大眾選擇了向純電動轉(zhuǎn)型。

接著我們再來回答第二個問題，為什么是向純電動轉(zhuǎn)型？

驅(qū)動大眾轉(zhuǎn)型的核心是排放法規(guī)，但是想要實現(xiàn)節(jié)能減排的方法有很多，例如氫能源、燃料電池、混合動力等等。

早些時間并沒有太多傳統(tǒng)車企看好純電動車，多數(shù)歐洲車企都在往氫能源發(fā)展，日系則以混合動力為主。

論氫能源，從這張圖里也可以明確地看出大眾的態(tài)度了，大眾認(rèn)為氫能源不僅技術(shù)路線復(fù)雜，而且在能源轉(zhuǎn)化的效率并不高，與提高能源利用率的理念背道而馳。

論混動，日系車企早在2000年就開始發(fā)力，并且掌握了能夠真正降低油耗的混動技術(shù)，大眾現(xiàn)在再發(fā)力混動技術(shù)顯然為時已晚，而且在11月19日的投資者會議上大眾明確了對混動技術(shù)的態(tài)度：混動只是一種過渡技術(shù)，我們的終極目標(biāo)仍然是純電動車。

原發(fā)言如下：

從某種意義上來說，混動是傳統(tǒng)汽車技術(shù)的延續(xù)。我們有傳統(tǒng)汽車中最完善的發(fā)動機技術(shù)?；靹邮且环N過渡技術(shù)，我們需要混合動力汽車幫助我們進(jìn)入過渡階段。其次，在產(chǎn)品差異化方面，混動車在高端車市場上是廣受歡迎的，但是在其他市場，考慮到成本，我們認(rèn)為混動不能代替純電，所以我們的最終目標(biāo)仍然是純電動車。

是誰讓大眾下定決心轉(zhuǎn)向純電動的我并不知道，但是特斯拉一定是功不可沒的一位。在所有人都畏畏縮縮不敢在純電動這條路向前走的時候，特斯拉站出來給了大家一個明確的信號。

2016年特斯拉正式發(fā)布Model3車型之后，24小時內(nèi)獲得了18萬張訂單，這18萬張訂單的均價達(dá)到4.2萬美元，也就是說在一天之內(nèi)特斯拉拿到了價值75億美元的訂單，而發(fā)布會之后Model3的總訂單量峰值達(dá)到了54.5萬張。

隨著時間的推移，Model3的銷量逐漸穩(wěn)定，并且在全球?qū)掖潍@得里程碑式的銷量成績，截至2019年10月Model3車型的全球累計銷量已經(jīng)接近40萬輛。

2019年1-11月美國市場銷量前20排行榜中Model3位列第十，2019年1-11月美國市場中小型豪華轎車排行榜中Model3位列第一，而且Model3是遙遙領(lǐng)先，遠(yuǎn)超寶馬2系、3系、4系、5系的銷量總和。

隨著產(chǎn)量的不斷提高，特斯拉已經(jīng)把超級工廠開到了傳統(tǒng)車企云集的的德國土地上，一期規(guī)劃產(chǎn)能25萬輛，最高產(chǎn)能100萬輛。

這不僅讓傳統(tǒng)車企看到了生產(chǎn)、銷售純電動車的可行性，也讓他們真真切切地感受到了新時代的壓力，特斯拉太猛，再不做一些改變一定會成為被拍在沙灘上的前輩。

至此，一眾傳統(tǒng)品牌紛紛把純電化戰(zhàn)略寫入了進(jìn)程。

清楚了為什么要轉(zhuǎn)型，以及為什么要向純電動轉(zhuǎn)型之后，我們再來聊為什么要在這個時間點轉(zhuǎn)？

有位不知名的前輩曾經(jīng)說過：領(lǐng)先兩步是先烈，一步是先驅(qū)，半步才可能成功。

這句話放到這個行業(yè)里并不一定完全正確，但是這句話的理念我是同意的。如果你領(lǐng)先得太多，反而會因為市場沒有準(zhǔn)備好，成了炮灰，恰當(dāng)?shù)娜雸鰰r間也是致勝的關(guān)鍵。

大眾選擇在2020年這個時間點入場也是有原因的。

2018年9月，歐盟制定了乘用車新車的平均二氧化碳排放的目標(biāo)值：

2020年95%的新車滿足95g/km（約4.1L/100km）。

2021年所有新車降至95g/km。

2025年比2021年減少15%，降至80.75g/km。

2030年比2021年減少37.5%，降至59.375g/km。

2018年大眾集團二氧化碳平均排放為121.2g/km，如果按照目前的局勢發(fā)展，大眾集團將面臨91.9億歐元的處罰，還記得上文提到的大眾2018年的純利潤是多少嗎？

171億歐元。

這意味著到了2021年大眾的大半利潤將用來繳納歐盟的罰款。

所以在政策的倒逼下，2020年這個時間點，歐洲車企紛紛開始了各自的純電動之路。

除了罰款當(dāng)然還有鼓勵，為了配合推動車企向純電動轉(zhuǎn)型，歐洲各國都制定了針對新能源車的補貼。

以德國為例：

德國計劃將對售價在4萬歐元以下的純電動車型提供6000歐元的補貼，售價在4萬歐元以上、6萬歐元以下的車型提供5000歐元的補貼。

售價在4萬歐元以下的混合動力車型可以拿到4500歐元的補貼，4萬歐元以上、6萬歐元以下的混合動力車型可以拿到4000歐元的補貼，補貼時間持續(xù)至2025年底。

面對嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾認(rèn)為，想要實現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤率為正的電動車。

當(dāng)然還有一個至關(guān)重要的問題是動力電池的價格。圖中是彭博社對歷年動力電池價格的統(tǒng)計，2010年動力電池每kWh的價格是1160美元，電池容量為53kWh的初代特斯拉Roadster僅電池成本就超過了6萬美元。

在這種成本條件下，純電動車不被看好是必然的。

但是隨著時間的推移，在眾多電池廠的努力下，現(xiàn)在動力電池組每kWh的成本已經(jīng)降低至176美元，距離業(yè)內(nèi)公認(rèn)的電動車與燃油車成本持平的100美元/kWh已經(jīng)越來越近。

雖然動力電池的成本相比燃油車仍然偏高，但是大家都看到了盈利的可能。

上述這些原因是所有傳統(tǒng)車企都面臨的客觀現(xiàn)狀，但是這些車企中，大眾向純電動轉(zhuǎn)型的思路是最堅決的。

這當(dāng)然離不開大眾管理層的決策，準(zhǔn)確地說是離不開大眾集團的新CEOHerbertDiess。

HerbertDiess并不是一個骨子里的大眾人，1996年到2015年Diess一直在為寶馬效力，直到2015年7月才正式入職大眾，2018年4月才正式成為集團CEO。

雖然Diess入職大眾的時間并不長，但是這段時間剛好是排放門事件從爆發(fā)到發(fā)酵的階段，Diess背負(fù)的壓力是巨大的。

大眾上一任CEOMueller曾經(jīng)公開抨擊特斯拉的產(chǎn)量低、投資高、沒有責(zé)任感，不配和大眾相提并論。

而Diess則認(rèn)為Model3是一款非常成功的車型，而特斯拉也是非常成功的電動車制造企業(yè)，我們非常尊重特斯拉，這是我們非常重視的競爭對手。

HerbertDiess是一個真正看好純電動這條發(fā)展路線的人。

大眾集團轉(zhuǎn)型純電動是希望能夠讓公司在未來有可持續(xù)盈利的能力，說白了就是想要保持盈利能力，燃油車的路線不僅面對高額的罰款，同時采用新能源形勢的特斯拉正在不斷瓜分燃油車市場份額，必須在當(dāng)下的環(huán)境中找到一條破局之道，大眾認(rèn)為這條破局之道是向純電動轉(zhuǎn)型。

大眾怎么保證自己可以實現(xiàn)盈利？

前面說了大眾轉(zhuǎn)型純電化是為了實現(xiàn)可持續(xù)盈利，那么問題又來了，在這個行業(yè)內(nèi)還沒有普遍實現(xiàn)盈利的時候，大眾為什么認(rèn)為「想要實現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤率為正的電動車」，怎么做到銷售利潤為正？

這是大眾CEOHerbertDiess在11月19日財報會議后對投資者的答復(fù)：

因為大眾ID.3是基于MEB純電動平臺打造的，所以制造成本將比電動版高爾夫便宜40％，其中大部分節(jié)省來自動力電池電芯和電池系統(tǒng)，ID.3中的電池可用于增加車身的結(jié)構(gòu)剛度，并且電池的模塊化布局在包裝和規(guī)模經(jīng)濟方面均具有優(yōu)勢，另外因為建造了專門生產(chǎn)電動車的工廠，所以工廠方面也可以幫助降低5%-10的成本（這5%-10%包含在前40%中）。

簡而言之，大眾降低成本的方式有三種：

打造純電動專屬平臺

大眾一共打造了MEB（ModularElectricToolkit）、PPE（PremiumPlatformElectric）、SPE（SportsPlatformElectric）三個純電動平臺。

其中MEB平臺的車型將以大眾、斯柯達(dá)、西雅特以及入門的奧迪為主，PPE以豪華電動車為主，SPE為純電運動平臺，將會以保時捷、蘭博基尼為主，基于SPE平臺打造的車型會在2025年之后再推出。

以上三個平臺均為純電動平臺，只生產(chǎn)純電動車型，相比一些油電共享的平臺，純電平臺不需要承載多種動力系統(tǒng)，只需要權(quán)衡幾個核心部件的位置即可，大大降低了平臺的復(fù)雜程度。

預(yù)計到2029年基于MEB平臺打造的車型將達(dá)到2000萬輛，基于PPE平臺打造的車型將達(dá)到600萬輛，這里我們重點來看一看MEB平臺。

MEB是德語ModularerE-Antriebs-Baukasten的縮寫，一個為純電動打造的模塊化平臺，大眾從2016年開始研發(fā)，在該平臺上的投資達(dá)到了70億美元。

首款基于MEB平臺打造的純電動車為ID.3，ID.3一共有3個續(xù)航版本的車型，WLTP工況下的續(xù)航分比為330km、420km和550km，對應(yīng)的電池實際可用容量為45kWh、58kWh和77kWh。

以下為大眾將基于MEB平臺陸續(xù)推出的車型：大眾ID.3、大眾ID.4（ID.CROZZ）、大眾ID.BUZZ、大眾ID.BUGGY、大眾ID.VIZZION、大眾ID.SPACEVIZZION。

看完上面這幾款車大家有什么發(fā)現(xiàn)？

這幾款車分別代表了緊湊級車型、SUV車型、中級轎車、旅行車，甚至還有類似大眾T1的小巴！從車型規(guī)劃上來看，大眾MEB平臺可以覆蓋幾乎所有主流車型的種類。

不僅如此，大眾還在2019年的日內(nèi)瓦車展上宣布，將會向第三方制造機構(gòu)授權(quán)開放MEB平臺，e.GO移動出行集團已經(jīng)成為大眾的首個外部合作伙伴。

而且福特汽車也與大眾達(dá)成了合作，從2023年開始，福特將利用大眾MEB平臺生產(chǎn)純電動汽車，福特預(yù)計6年內(nèi)將在歐洲交付超過60萬輛基于MEB平臺打造的純電動車。

此舉對于福特來說可以節(jié)省一大筆平臺研發(fā)費用，對于大眾來說可以進(jìn)一步擴大MEB平臺的產(chǎn)量規(guī)模，降低成本。

而且最核心的電池組，MEB平臺不僅可以根據(jù)車輛功能兼容多種規(guī)格尺寸的電池（現(xiàn)階段最大可以容納125kWh的電池包），還可以兼容軟包和方形電池的VDA標(biāo)準(zhǔn)化模組。

平臺化在大眾集團并不少見，而且有過非常成功的案例。

大眾在2012年正式發(fā)布了橫置發(fā)動機模塊化平臺MQB，取代了老的PQ25、PQ35和PQ46平臺，截至目前大眾及旗下各品牌基于MQB平臺打造的車輛已經(jīng)超過60款，總銷量超過1億臺，而且隨著時間的推移，規(guī)模化效應(yīng)會更加顯著，后期基于MQB平臺打造的車型成本將越來越低。

MEB的目標(biāo)發(fā)展路線與MQB相同，通過打造純電專屬平臺，提高零部件的通用率，提高生產(chǎn)效率，從而降低生產(chǎn)成本。

專屬工廠

說到提高生產(chǎn)效率當(dāng)然離不開工廠。

為了完成文初提到的大眾制定的銷量目標(biāo)，大眾規(guī)劃改造或新建了18座工廠適配生產(chǎn)純電動車，而且其中8座工廠只生產(chǎn)基于MEB平臺打造的純電動車。

德國：

Zwickau工廠原產(chǎn)能25萬輛/年，用于生產(chǎn)大眾高爾夫系列車型，并承擔(dān)賓利Bentayga和蘭博基尼Urus白車身的生產(chǎn)和噴涂工作。

隨著大眾集團開始向電動化轉(zhuǎn)型，大眾對Zwickau工廠投資了12億歐元，Zwickau工廠已經(jīng)從一個100%生產(chǎn)燃油車的工廠轉(zhuǎn)變?yōu)?00%生產(chǎn)純電動車的工廠。

到2021年，每年將會有33萬輛基于MEB平臺打造的純電動車在這里下線。而大眾首款基于MEB平臺打造的車型ID.3已經(jīng)成功在Zwickau工廠量產(chǎn)下線。

隨后，位于德國Emden和Hanover也將轉(zhuǎn)型成為大規(guī)模生產(chǎn)MEB平臺純電動車的工廠。

中國：

中國作為大眾集團純電動最重要的戰(zhàn)場之一，上海大眾投資了170億人民幣在上海安亭建造了一座全新的工廠，工廠只生產(chǎn)純電動車，規(guī)劃年產(chǎn)量30萬輛。同時一汽大眾也對佛山的工廠進(jìn)行了電氣化改造，也將成為MEB純電平臺的專屬工廠。

目前這兩座工廠均已建成，并進(jìn)入試生產(chǎn)階段。

首款進(jìn)入中國市場的ID.系列車型為ID.初見，在一汽大眾佛山工廠生產(chǎn)，上海大眾工廠也會生產(chǎn)一款與ID.初見相同的SUV，但是車名還未正式公布，同時ID.系列的首款量產(chǎn)車ID.3也將由上汽大眾引入國內(nèi)，并在2020年實現(xiàn)國產(chǎn)。

中國的這兩座MEB工廠預(yù)計2025年總產(chǎn)能將超過65萬臺。

美國：

美國市場同樣是大眾的重要市場之一，今年年初大眾汽車向美國Chattanooga工廠投資了8億美元進(jìn)行改造，美國市場的首款I(lǐng)D.系列車型將在2022年正式推出，ID.3不會進(jìn)入美國市場。

對動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行布局

以上兩條路線都是通過規(guī)?；瘜崿F(xiàn)成本的降低，電動車售價高最核心的問題還是在電池。

我相信很多朋友在看了第一段之后就會有一個疑問，如此龐大的電動化規(guī)模，大眾怎么保證電池的供應(yīng)量穩(wěn)定？剛好我們結(jié)合這個問題順便聊聊大眾如何降低電池成本。

大眾集團對于電池技術(shù)的態(tài)度是非常明確的：只有控制整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我們才能時刻處于領(lǐng)先位置。

顯然大眾想要處于時刻領(lǐng)先的位置，必然要掌握電動汽車最核心的動力電池技術(shù)，但是剛剛?cè)腴T純電動領(lǐng)域的大眾很難迅速掌握核心技術(shù)，所以大眾把電池戰(zhàn)略分為了2大階段。

第一階段：與各大電池廠商建立合作關(guān)系。

目前主流的動力電池廠家分別有寧德時代、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等公司，大眾根據(jù)地理位置，與以上4家動力電池廠分別有不同程度的合作。

寧德時代：寧德時代一直是國內(nèi)頭部車企的首選電池供應(yīng)商，大眾也不例外，不過寧德時代不僅會成為大眾在國內(nèi)的供應(yīng)商，也會成為歐洲市場的供應(yīng)商，

2018年10月寧德時代位于德國圖林根州埃爾福特市的工廠正式動工，工廠總占地面積23公頃，將生產(chǎn)電池電芯及模組，預(yù)計2022年可以實現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能，將會為歐洲多家車企供應(yīng)配套電池。

這也是寧德時代走出國門的重要一步。

寧德時代CATL董事長曾毓群在與圖林根州政府簽約現(xiàn)場表示：

在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領(lǐng)先的動力電池技術(shù)帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求。

LG化學(xué)：LG化學(xué)將于2019年底開始向大眾歐洲市場供應(yīng)動力電池。

SKInnovation：今年3月SKI位于美國佐治亞州杰克遜縣的工廠正式破圖動工，該工廠總投資16.7億美元，將于2019年初開工，2022年投產(chǎn)，建成后可以實現(xiàn)約10GWh的產(chǎn)能。工廠距離大眾美國工廠Chattanooga工廠只要200公里路程。

發(fā)展純電動汽車初期與多家動力電池不僅保證了電池的供應(yīng)量，而且大眾還可以從這些動力電池巨頭學(xué)到很多必要的技術(shù)。

以大眾純電動車的產(chǎn)量規(guī)劃來看，可以非常輕松地拿到比競爭對手更低的報價，豐富的供應(yīng)商也讓大眾即使出了短暫的電池產(chǎn)能供應(yīng)問題，也可以通過供應(yīng)商之間的調(diào)劑，快速渡過產(chǎn)能問題。

第二階段：自主研發(fā)動力電池，自建超級工廠。

在自研電池技術(shù)方面大眾分了兩條路來走。

與Northvolt組成歐洲電池聯(lián)盟

Northvolt是瑞士一家初創(chuàng)企業(yè)，由特斯拉前供應(yīng)鏈管理部門副主席PeterCarlson于2016年創(chuàng)立。

2019年3月，大眾汽車集團和一些歐洲車企聯(lián)合組成了歐洲汽車電池聯(lián)盟（EBU），以推進(jìn)歐洲地區(qū)在動力電池方面的研究，新的聯(lián)盟由大眾汽車集團和Northvolt牽頭。

2019年6月，大眾汽車向Northvolt投資約9億美元，與NorthvoltAB展開電池業(yè)務(wù)，作為回報大眾將獲得Northvolt20%的股份和一個董事會席位。

建立動力電池自研團隊

2017年底，大眾正式成立了「電池卓越中心」（CenterofExcellencefoBatteryCells），并為動力電池部門專門設(shè)立新的高管席位。

2019年9月大眾正式宣布與Northvolt成立一家50/50的合資電池公司，致力于生產(chǎn)鋰離子電池，工廠計劃2020年開始建設(shè)，2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)量為16GWh。

這與第一點「與Northvolt組成歐洲電池聯(lián)盟」本質(zhì)的區(qū)別在于，這座工廠只由大眾和Northvolt出資建設(shè)，同時大眾「電池卓越中心」的研發(fā)成果也會輸送到這座工廠，可以理解為類似特斯拉與松下之間的合作。

除此之外，大眾還與贛鋒鋰業(yè)簽訂了為期10年的原材料供應(yīng)協(xié)議。

想要通過電動汽車實現(xiàn)盈利的核心在于降低動力電池的價格，大眾必然不甘心核心技術(shù)一直掌握在別人手中，所以成立自研團隊也是一件水到渠成的事情。

除了Diess提到的這三點之外，在ID.3上還有一點非常巨大的變化。

重組零部件業(yè)務(wù)

2019年1月1日，大眾成立了獨立業(yè)務(wù)部門VolkswagenGroupComponents，主要負(fù)責(zé)大眾集團旗下電動汽車相關(guān)零部件開發(fā)和生產(chǎn)，其中包括發(fā)動機制造、變速箱、驅(qū)動電機、底盤、充電設(shè)施及座椅。

電動車相比燃油車，核心零部件發(fā)生了巨大的變化，對于大眾來說，重新建立一套高效的供應(yīng)鏈體系也是降低成本的重要一步。

OneMoreThing：VW.OS

電動化只是大眾在能源形勢上的一種轉(zhuǎn)變，只是為了實現(xiàn)減少碳排放并實現(xiàn)可持續(xù)盈利的一種方式，特斯拉創(chuàng)下銷量記錄并不只是純電動的功勞，它更打動人其實是它的智能化，這才是與傳統(tǒng)燃油車真正拉開差距的地方。

在傳統(tǒng)車企中軟件所占的比重少之又少，而當(dāng)今汽車軟件的權(quán)重越來越高，在電氣化的同時往往伴隨著智能化，這里的智能化不僅僅是車機的智能化和輔助駕駛的智能化，同樣重要的還有底層電子電器架構(gòu)的智能化。

只有底層架構(gòu)足夠強大，才能支撐起更強大的車輛智能化功能，為此大眾有兩項舉措。

第一：把原計劃投入數(shù)字化方面的金額從77億歐元提升至了144億歐元。

第二，成立了Car.Software部門。

第一點不多解釋了，投資金額上足以看出大眾對軟件系統(tǒng)的重視程度。

2019年6月大眾汽車正式組建了「Car.Software」部門，致力于開發(fā)大眾集團所有車輛的同一操作系統(tǒng)「VW.OS」，并鏈接至大眾汽車云服務(wù)。

值得一提的是，從2020年1月1日起，「Car.Software」部門將獨立的業(yè)務(wù)部門運作，公司軟件相關(guān)的3000位專家將被歸入該部門，預(yù)計到2025年部門人數(shù)將增加至10000人。

大眾部門預(yù)計到2025年汽車軟件開發(fā)的內(nèi)部份額將從不足10%提升至60%。

從這些舉措可以看出，大眾不止向電動化轉(zhuǎn)型，同時ID.系列的車型在智能化領(lǐng)域也做出了巨大的變革。

第一款搭載VW.OS的車型ID.3計劃在2020年正式進(jìn)入國內(nèi)，我們非常期待這一臺傳統(tǒng)車企面向新時代的第一款產(chǎn)品，一款從能源形勢到車身底層電子電器架構(gòu)全面革新的一款車。

結(jié)語：大眾的轉(zhuǎn)型告訴我們了一個道理，雖然大象很少跳舞，但是并不代表大象不能跳舞。大眾集團龐大的體量，每年巨大的銷量和利潤都是令旁觀者羨慕不已的，但是帶領(lǐng)如此龐大的集團轉(zhuǎn)型的壓力也是巨大的。

也正因大眾的體量足夠大，所以大眾堅定的全面轉(zhuǎn)型無疑給這充滿質(zhì)疑的行業(yè)一個明確的方向，無論是從對其他老牌車企的影響還是對整個新能源行業(yè)供應(yīng)鏈的影響都是巨大的。

2020年開始，新能源市場將迎來一位新的老將，這位老將能不能在智能化的加持下殺進(jìn)燃油車市場是我最期待的。