在拿到 2019 年 12 月的新能源乘用車合格證數(shù)目以后，我們對去年整體的情況有了了解，而對應的特斯拉的全年交付和生產(chǎn)的數(shù)據(jù)也出來了，我們可以拿整體產(chǎn)業(yè)的情況和特斯拉的數(shù)據(jù)比一下，再把前五各個主要廠家和特斯拉比比看。

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12 月的合格證數(shù)據(jù)

12 月新能源乘用車合格證為 12.1 萬輛，同比下降 29.2%；從補貼退破以后，7 月 -11 月同比增速分別為 -18%、-23%、-27%、-41%、-43%，這一路就是退著在走。全年累計 105.0 萬輛，同比累計下滑 0.5%。如下圖所示，上半年早早把補貼截至的車都生產(chǎn)出來，下半年根據(jù)需求情況來調(diào)整計劃，乘用車整體的情況就是和去年持平。

圖 1 2019 年月度合格證情況

如果拿特斯拉的全年產(chǎn)量和 Q4 的產(chǎn)量和中國整個新能源產(chǎn)業(yè)來比的如下圖所示，Q4 大概是 36%、全年相比是 34%多一些的樣子。

圖 2 特斯拉的 2019 年產(chǎn)量和中國各家產(chǎn)量規(guī)模對比

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分散的市場和缺乏爆款

與特斯拉在下半年的勢如破竹相比，中國新能源乘用車在補貼退坡下，原地踏步。特別是從下半年開始，由于增長的動力缺乏，整體產(chǎn)量也隨著各家市場的乏力進入一個分散化的狀態(tài)，如下圖所示，下半年 5 個月的合格證數(shù)據(jù)，我們拿過來看的話，這個規(guī)模隨著特斯拉 Model 3 的熱銷，2019 年頭部的乘用車企業(yè)沒跟上這個形勢。

圖 3 2019 年下半年的合格證車企占比

在具體的車型上面，2019 年的特點就是除了 EU5 和 Aion S 兩款比 530le 多以外，整體新能源汽車暫時沒有爆款車型可以拉動銷售，這是 2019 年最重要的問題。也就是說，我們看到的 E100、eQ1 在數(shù)據(jù)上能夠把產(chǎn)業(yè)規(guī)模的數(shù)字變得好看，但是沒辦法增加我們競爭的籌碼。

圖 4 下半年合格證的車型排行（不含 12 月）

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2020 年的競爭態(tài)勢

在昨天特斯拉把起步的 Model 3 的價格往下降，含補貼進入 30 萬區(qū)間里面的時候，我們發(fā)現(xiàn) 2020 年在 12-15 萬的車型，在 B 端影響并不大，但是定價在 20-25 萬的車型就很有了突破的壓力，這也會影響到之前的 PHEV 的定價。

圖 5 2019 年軸距和定價圖

其實從續(xù)航里程和三電的基本屬性來看，我們能提供與國產(chǎn)版本 Model 3 相當?shù)幕咎匦?，但是從上往下和從下往上整個難度是完全不同的。哪怕我們把一模一樣的動力總成裝到國產(chǎn)品牌的車內(nèi)，定價 20 萬，也要受到很大的質(zhì)疑。這是 2020 年各家車企現(xiàn)實的困難，假定 2020 年維持穩(wěn)定，各家企業(yè)保持產(chǎn)品有一定的改進，也會有相當?shù)目蛻暨M一步流失。從終端數(shù)據(jù)來看，2019 年的前 11 個月里面，純電動乘用車上險數(shù)約為 56.3 萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數(shù)分別約為 25.9 萬輛、10.6 萬輛和 19.7 萬輛，私人用戶在終端市場其實只有一半不到。這次特斯拉的調(diào)價主要還是非常重要的私人客戶給拉走了很大一部分。

圖 6 下半年車型續(xù)航里程比例

小結(jié)：2019 年過去了，12 月的新能源乘用車數(shù)據(jù)還算給力，給全年一個持平的結(jié)果。我們可能需要等下個周的百人會開的結(jié)果，看看下一步怎么走的形勢。要把量做大，目前在市場分散而且那么多車企都指望的情況下，而且特斯拉也在家門口搶了一部分優(yōu)質(zhì)客戶的情況下，可能還是要通過不同的渠道在海外市場建立渠道。