毫無疑問，2020年的開局讓全球汽車產(chǎn)業(yè)犯了難。

突如其來的新冠肺炎病毒，打亂了井然有序的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，所有在華投產(chǎn)的零部件企業(yè)不得不延遲復(fù)工，受此影響，越來越多國內(nèi)外車企因我國汽車零部件斷供，而被迫停產(chǎn)。

與此同時(shí)，中國、歐盟兩大汽車市場卻齊迎最嚴(yán)苛的排放新規(guī)，挑戰(zhàn)再度升級。為了擺脫困境，零部件巨頭們又將如何應(yīng)對？

轉(zhuǎn)型的速度，還需更快一些

不可否認(rèn)，目前新能源汽車市場，正經(jīng)歷著發(fā)展近十年來最為沉重的一次打擊。

就中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源汽車自7月份開始了持續(xù)6個(gè)月的下滑，最終全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，創(chuàng)造了歷史上的首次下跌。

受此影響，據(jù)外媒匯總統(tǒng)計(jì)，2019年全球累計(jì)出售約220萬輛新能源汽車（插電式、純電動汽車），同比增長10%，增速明顯放緩。

但隨著歐盟在今年開始進(jìn)入環(huán)保新規(guī)的緩沖期，即完成2021年乘用車排放不高于95g/km這一目標(biāo)的95%，且在2025年、2030年還將分別在2021年基礎(chǔ)上減少15%、37.5%。要知道，歐盟乘用車企實(shí)際碳排放從2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅僅1.9%。想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，新能源汽車成了唯一選擇。

而作為全球最大的汽車市場，我國原計(jì)劃在今年7月1日全面執(zhí)行國六a排放標(biāo)準(zhǔn)，3年后再升級為國六b排放標(biāo)準(zhǔn)。不過，北京、上海等多城市已于去年提前實(shí)施國六a標(biāo)準(zhǔn)，甚至是最為嚴(yán)苛的國六b標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，我國雙積分政策步步緊逼，進(jìn)入2020年新能源汽車積分比例再提升；此外，工信部還在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2021-2035）》明確了——2025年我國新能源汽車銷量占比25%的發(fā)展目標(biāo)。這意味著，即便是進(jìn)入新能源車后補(bǔ)貼時(shí)代，我國新能源汽車發(fā)展方向仍將堅(jiān)定不移，且發(fā)展前景十分廣闊。

多方因素疊加之下，諸如大眾、戴姆勒、寶馬、通用在內(nèi)的國際主流車企們都不得不加大新能源產(chǎn)品的布局，進(jìn)而進(jìn)一步擠壓純內(nèi)燃機(jī)市場，最后倒逼上游傳統(tǒng)零部件企業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型。

斷臂、抱團(tuán)，為更好的活下去

但回首過去一整年，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、中美經(jīng)濟(jì)摩擦、排放壓力倍增、中國相關(guān)政策集中下放等等因素疊加下，全球傳統(tǒng)零部件企業(yè)的日子都不好過，有太多的汽車工人失去工作。

僅以德國來看，由于歐洲和中國市場需求疲軟，德國軸承制造商舍弗勒2018年利潤大幅下滑，為減少對內(nèi)燃機(jī)的依賴，該公司于2019年3月宣布了一項(xiàng)名為RAC3的企業(yè)重組計(jì)劃，其中便包括關(guān)閉五家工廠、縮減產(chǎn)品種類并裁員900人；

再如大陸集團(tuán)在2019年11月20日會議上批準(zhǔn)了在德國、美國和意大利的五個(gè)生產(chǎn)基地的組織機(jī)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃，其中四家為內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相關(guān)生產(chǎn)基地，約有2840個(gè)工作崗位將受影響；

而博世則在過去一年中累計(jì)減員1.7%，未來，這一比例或持續(xù)增加；

……

以裁員、關(guān)閉工廠等方式斷臂求生的絕非德國個(gè)例。正如博世所預(yù)測，2020年全球汽車產(chǎn)量將下降2.6%至8900萬輛，與2017年相比，將減少近1000萬輛，甚至在2025年前，這一狀況都將不會有任何增長。

全球傳統(tǒng)零部件企業(yè)們深陷營收、利潤雙下滑的“泥沼”，除了借關(guān)廠裁員來實(shí)現(xiàn)降成增效外，“抱團(tuán)取暖”，成為了眾企業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)放緩、全球汽車市場向下、產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革加速等背景下，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、共同進(jìn)退的最佳解決方案。

于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池；博世合作瑞典Powercell ，大規(guī)模研發(fā)、生產(chǎn)燃料電池；大陸集團(tuán)與德國開姆尼茨工業(yè)大學(xué)展開合作，致力于燃料電池技術(shù)的研發(fā)工作等等。

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正歷經(jīng)高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時(shí)完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業(yè)上下的共識。

因此，在企業(yè)未來發(fā)展規(guī)劃中，能否合理安排組織架構(gòu)、確保資金流的健康決定了企業(yè)的“遠(yuǎn)度”，而能否尋求到更多更好的合作伙伴，協(xié)同研發(fā)、攜手共贏則決定了其各自轉(zhuǎn)型的“時(shí)速”和“高度”。

動力電池，成電動化轉(zhuǎn)型突破口

隨新能源技術(shù)不斷入侵，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)正在慢慢被電動系統(tǒng)所取代，其中核心技術(shù)——電池、電機(jī)、電控技術(shù)成為眾多傳統(tǒng)零部件巨頭轉(zhuǎn)型的重要發(fā)力點(diǎn)。

這其中，占據(jù)純電動車成本四成左右的鋰離子動力電池，截止目前仍存在諸多問題，因此，在新能源汽車快速普及的當(dāng)下，如何利用先進(jìn)的技術(shù)突破瓶頸，又能以充足的產(chǎn)能滿足市場所需，誰便能在產(chǎn)業(yè)變革的后時(shí)代登上王座。于是，我們看到了越來越多的零部件巨頭押注動力電池，旨在日益增長的新能源汽車市場中分一碗羹。

可是，誰也無法保證研發(fā)方向的精準(zhǔn)，即便是曾經(jīng)風(fēng)光無限的傳統(tǒng)零部件巨頭們，在面對新興業(yè)務(wù)和板塊抉擇時(shí)，也不得不如履薄冰地反復(fù)試探和摸索著。

正如大陸集團(tuán)在其2019上半年財(cái)報(bào)中透露，其將不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領(lǐng)域，原因在于目前全球動力電池市場已被中、日、韓三國企業(yè)所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術(shù)形成強(qiáng)而有力的商業(yè)模式。無獨(dú)有偶，博世、采埃孚等企業(yè)也在此前放棄了這類計(jì)劃，理由是風(fēng)險(xiǎn)太大。

不過，于博世而言，放棄生產(chǎn)動力電池單體并不意味著完全放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。

據(jù)蓋世汽車了解，除前文所說的與瑞典電堆制造商Powercell結(jié)盟外，2019年11月，博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，從而為未來燃料電池的大規(guī)模量產(chǎn)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。且據(jù)博世最新財(cái)報(bào)中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電氣化交通領(lǐng)域投資5億歐元（約合38億元人民幣），以推動燃料電池技術(shù)的盡快實(shí)現(xiàn)。

而相較于還在燃料電池領(lǐng)域深入研發(fā)的博世，汽車天窗供應(yīng)商偉巴斯特與化工行業(yè)巨頭巴斯夫均已進(jìn)入動力電池領(lǐng)域產(chǎn)能布局的加速期。

去年9月，偉巴斯特宣布，其在位于德國雷根斯堡地區(qū)的希靈(Schierling)工廠已開始生產(chǎn)動力電池總成。而中國，去年4月，偉巴斯特投資4億元人民幣在浙江嘉興新建新能源動力電池系統(tǒng)研發(fā)中心與制造中心，該項(xiàng)目具備年產(chǎn)6萬套動力電池包的生產(chǎn)能力，并已在今年1月正式開始投入生產(chǎn)。

巴斯夫則在日前表示，其將在德國施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一個(gè)電池材料生產(chǎn)基地，用于生產(chǎn)正極活性材料（CAM），初始產(chǎn)能每年可為約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預(yù)計(jì)將在2022年正式投入生產(chǎn)。據(jù)悉，通過在芬蘭和德國的投資，巴斯夫?qū)⒊蔀榈谝患以趤喼?、美國和歐洲均具有本地生產(chǎn)能力的正極活性材料供應(yīng)商。

車市寒冬依舊，產(chǎn)業(yè)變革卻正在快速逼近，每一位玩家都在奮力奔跑，無論是轉(zhuǎn)型途中的傳統(tǒng)零部件企業(yè)，還是正在尋求技術(shù)突破的新能源零部件企業(yè)。行業(yè)整合加速，留給每一位企業(yè)的時(shí)間已經(jīng)不多了，誰又將在未來的市場競爭中成為王者，或許只有到了那天才會知道。