近日發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2025年新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應(yīng)用。

然而，之前在征求意見稿中提到的，到2020年，大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率達到90%，到2025年實現(xiàn)“人–車–路–云”高度協(xié)同的目標，在正式印發(fā)版中被刪除。

這背后意味著車路協(xié)同技術(shù)仍然存在較多的不確定性風險，尤其是各個地區(qū)的5G/V2X等技術(shù)部署進度和規(guī)模存在很大的差異化。

一、競爭格局未定

2018年，中國選擇了5G作為聯(lián)網(wǎng)汽車的標準，并專門為聯(lián)網(wǎng)汽車設(shè)置了專用帶寬。5G汽車協(xié)會也正在推動5G的發(fā)展，包括福特汽車、通用汽車、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)、大眾、華為、英特爾和高通都是成員企業(yè)。

而在福特自動駕駛汽車公司首席執(zhí)行官Sherif Marakby看來，5G網(wǎng)絡(luò)將使自動駕駛更容易處理操作所需的大量數(shù)據(jù)，最高可達每小時25GB。

自動駕駛汽車可能還需要數(shù)年時間才能廣泛應(yīng)用，但聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)與我們息息相關(guān)。汽車正迅速成為一個承載傳感器的移動物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，車載計算能力和通信系統(tǒng)都涉及到使用蜂窩網(wǎng)絡(luò)，以及越來越多的5G技術(shù)。

全球的移動運營商仍在積極部署5G網(wǎng)絡(luò)，速度也正在加快。根據(jù)GSA協(xié)會的數(shù)據(jù)，到2019年底，34個國家的61家運營商已經(jīng)推出了一項或多項兼容3GPP的5G服務(wù)。其中，49家運營商推出了5G移動服務(wù)。

3GPP R16版本的5G-V2X協(xié)議預計將在2020年年中完成，這是一個重要的里程碑，可以滿足獨立網(wǎng)絡(luò)不僅提供增強的移動寬帶，而且穩(wěn)定性增強，低延遲（尤其適合汽車行業(yè)應(yīng)用）。R16版本還包括有關(guān)蜂窩V2X （C-V2X）的規(guī)范，包括隊列控制、擴展傳感器、自動化和遠程駕駛等領(lǐng)域。

機構(gòu)預測，主動接入5G服務(wù)的聯(lián)網(wǎng)汽車的市場份額將從2020年的15%增至2023年的74%，2028年達到94%。到那時，C-V2X將使車輛內(nèi)部和車輛之間，以及與基礎(chǔ)設(shè)施、行人、騎自行車者和其他環(huán)境元素之間的信息交換成為可能。

注意：僅僅是可能。如果C-V2X能夠提供更安全的駕駛，那么道路上的移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋還有很長的路要走。一些機構(gòu)表示，5G的進展，尤其是城市及路端部署“略微落后于最初的計劃”。

這也是為什么《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》制定了分步走的目標：到2025年，我國部分地區(qū)將全面接入LTE-V2X車輛無線網(wǎng)絡(luò)，部分城市和高速公路將逐步接入新一代車輛無線網(wǎng)絡(luò)5G-V2X。

C-V2X有兩種通信模式：第一種，是通過5.9GHz頻段上的PC5接口進行直接通信，用于需要低延遲的用例，如V2V（車輛對車輛）、V2I（車輛對基礎(chǔ)設(shè)施）和V2P（車輛對行人）應(yīng)用程序。

第二種，是通過Uu接口在常規(guī)頻帶蜂窩網(wǎng)絡(luò)上進行V2N（車對網(wǎng)）通信，用于諸如信息娛樂和更長距離道路危險或交通狀況的更新。

一個功能完備的C-V2X生態(tài)系統(tǒng)不僅需要廣泛部署路邊單元（RSU）和車載單元來支持直接通信，而且還需要在道路上為V2N通信提供良好的蜂窩連接。

從國家新近頒布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》來看，為了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，不僅是車載系統(tǒng)的更新迭代，智能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入也是必不可少。國家在十三五期間在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的投入是15萬億，其中一半是在道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。

V2X技術(shù)如同蜂窩網(wǎng)技術(shù)一樣，也有一個不斷升級迭代的過程，如基于3GPP R16版本的5G-V2X協(xié)議。V2X由于其發(fā)展路徑是從LTE-V2X向5G-V2X演進（實際上目前LTE-V2X在行業(yè)中也多作為5G的一部分進行統(tǒng)籌推進），意味著加快5G建設(shè)也會加速V2X的部署落地。智能交通也是5G應(yīng)用落地最重要的垂直領(lǐng)域之一。

但是總體來說，基于協(xié)議已經(jīng)明確的LTE-V2X，相關(guān)技術(shù)和配套已經(jīng)比較齊備。未來的發(fā)展主要在于相關(guān)制度的建設(shè)，管理規(guī)則和主體的明確，商業(yè)模式的確立，以及用戶生態(tài)的建設(shè)等等，這是一個循序漸進迭代的過程。

示范，是推動5G-V2X落地的關(guān)鍵第一步。根據(jù)金溢科技近日披露的信息，按照國家政策的引導，近兩年應(yīng)該會有越來越多的示范區(qū)向先導區(qū)轉(zhuǎn)型，主要在規(guī)?；潭壬嫌兴嵘?/p>

但其同時指出，覆蓋全省范圍的大規(guī)模試點應(yīng)該暫時不會出現(xiàn)，畢竟主要城市區(qū)域還未實現(xiàn)覆蓋，但是多數(shù)試點項目都是在省和國家層面進行推動的。

此外，V2X產(chǎn)品市場價格目前還不是很透明，因為整個行業(yè)還沒到大規(guī)模應(yīng)用階段，因此很多試點示范項目中將前期研發(fā)成本都考慮在內(nèi)，非量產(chǎn)產(chǎn)品的價格還不能作為未來量產(chǎn)價格的參考。

車路協(xié)同的核心要素包含兩個。第一個關(guān)鍵就是汽車智能化的滲透率，普及率不夠根本不能形成真正的網(wǎng)絡(luò)效益。第二就是道路智能化的覆蓋率，這是核心。如何從測試場、示范區(qū)、先導區(qū)進行普及，這是關(guān)鍵性的問題。

然而，在華礪智行創(chuàng)始人邱志軍表示，當下對于車路協(xié)同來說，最大的癥結(jié)是用戶、決策者和技術(shù)提供方三者不協(xié)同。

此前，華礪智行在武漢、蘇州、青島三個城市已經(jīng)合作參與當?shù)氐闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)車路協(xié)同項目，在青島也會和合作伙伴一起建設(shè)新一期的智能網(wǎng)聯(lián)開放道路，更多搭建或者積累運營的經(jīng)驗。

而在產(chǎn)業(yè)層面，在金溢科技看來，V2X產(chǎn)業(yè)鏈條較長，包括從芯片、模組、終端、平臺、測試驗證、網(wǎng)絡(luò)安全、到系統(tǒng)集成的各個方面，目前競爭格局未定。

二、標準、專利埋下“隱藏陷阱”

隨著5G技術(shù)從2020年開始，在美國、歐盟、日本、中國和韓國等國家及地區(qū)率先部署，這些市場會成為測試、開發(fā)和部署自動駕駛越來越有吸引力的地方。對于政府及監(jiān)管部門來說，5G和自動駕駛行業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施的互補會是一個大的趨勢。

尤其是《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》新增的鼓勵交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)企業(yè)發(fā)展成為智慧城市交通系統(tǒng)方案供應(yīng)商，5G和自動駕駛將對基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃產(chǎn)生更深刻的影響，也是后續(xù)智慧城市及智慧道路系統(tǒng)的很大一部分。

尤其是，未來五年明確了封閉區(qū)域是示范推廣的主戰(zhàn)場。結(jié)合5G商用部署，推動5G與車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同建設(shè)，將持續(xù)驅(qū)動各個城市的示范應(yīng)用。

2020年，我們預計下半年會有更多的城市參與到自動駕駛及車路協(xié)同示范測試、有限的管控區(qū)域部署。然而，從示范到量產(chǎn)，除了技術(shù)成熟度、成本之外，還有非常重要的環(huán)節(jié)就是：標準、測試及驗證。

真正車載商用V2X，不僅包括V2X通信功能，還包括導航、遠程信息、信息娛樂和其他關(guān)鍵安全功能，比如為ADAS及自動駕駛提供輔助感知。在考慮測試需求時，還必須考慮來自其他服務(wù)的干擾。

同樣重要但較少被提及的是，將這些技術(shù)結(jié)合在一起并使它們協(xié)同工作而不產(chǎn)生影響安全和操作的干擾問題的復雜性。

此外，還包括法規(guī)、一致性測試規(guī)范和防止網(wǎng)絡(luò)攻擊。測試的主要目的是確保設(shè)計符合設(shè)計規(guī)范，從組件級設(shè)計到系統(tǒng)級，從天線射頻性能到協(xié)議或安全方面。

同時，一致性測試系統(tǒng)的主要特征是復雜性，尤其是隨著技術(shù)的發(fā)展，這些系統(tǒng)也在不斷地更新，標準也在不斷被更新。

另外一點不容忽視的問題是，許多通信企業(yè)一直以來在研發(fā)和保護專利方面投入大量資金。通過專利，這是幫助他們保持研發(fā)投資和實現(xiàn)長期可持續(xù)盈利目標的一種方式。

當涉及到通訊協(xié)議時，協(xié)作和互操作性是非常重要的。而通訊企業(yè)在這方面經(jīng)驗豐富，可能會利用缺乏經(jīng)驗的汽車零部件供應(yīng)商和汽車制造商，并迫使他們接受不公平的許可協(xié)議條款。

此前的一份調(diào)查報告顯示，95%的受訪者認為未來五年通訊相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)將在汽車行業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮重要作用，86%的受訪者表示，他們預計會看到更多關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)的訴訟。

雖然汽車行業(yè)是一個根基穩(wěn)固的行業(yè)，有著根深蒂固的行業(yè)參與者和供應(yīng)鏈，但在這一組合中引入連接性，給很多新參與者提供了一個關(guān)鍵的窗口。

最新的一起專利官司，就是諾基亞和戴姆勒，以及與多家供應(yīng)商圍繞智能車輛導航、通信、智能技術(shù)和自動化領(lǐng)域的專利授權(quán)問題陷入糾紛。在最近的談判中，雙方曾試圖就聯(lián)網(wǎng)汽車專利達成一項可接受的授權(quán)協(xié)議，但以失敗告終。

諾基亞稱，戴姆勒利用了該公司專利組合中包含的知識產(chǎn)權(quán)，而沒有協(xié)商授權(quán)費用（通常適用于整車層面），而戴姆勒則表示，授權(quán)協(xié)議應(yīng)適用于供應(yīng)商的零部件層面。

對于自動駕駛硬件和算法，汽車制造商和一級零部件供應(yīng)商還可以擁有一定的自主掌控權(quán)。但基于5G技術(shù)的導入，通訊與汽車行業(yè)的關(guān)系變得異常復雜。

隨著5G時代的日益臨近，5G專利對于汽車行業(yè)游戲規(guī)則的改變至關(guān)重要。

隨著5G商業(yè)化落地已經(jīng)開始，尤其是越來越多的關(guān)于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同的標準發(fā)布都將涉及到很多無法避開的專利。

沃爾沃汽車的一位負責人表示，汽車行業(yè)的各個領(lǐng)域都需要對SEPs、FRAND概念的演變更加警惕，積極參與相關(guān)標準制定組織，甚至尋求適當?shù)牧⒎ɑ虮O(jiān)管行動。

此外，考慮到目前5G關(guān)鍵專利持有者還有數(shù)家公司，任何一家公司出現(xiàn)狀況，都可能直接影響未來車載通訊市場的格局。