2020年的汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)在復(fù)蘇道路上艱難前行，一方面車企通過裁員減薪等方式降低成本，另一方面緊追“新四化”浪潮大力投入新技術(shù)研發(fā)。開年的新冠肺炎疫情，雖然讓行業(yè)出師不利，但長期來看無法阻擋汽車四化升級的趨勢。而且在疫情的影響下，可能會大幅激發(fā)自動配送、自動駕駛產(chǎn)品的需求。

在錯綜復(fù)雜的形勢下，未來自動駕駛技術(shù)在國內(nèi)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)地位會發(fā)生哪些變化？汽車之家推出《預(yù)見2020》系列話題內(nèi)容，借由資深行業(yè)人士的視角，了解2020年汽車產(chǎn)業(yè)的種種可能性。本期我們將基于政策、消費(fèi)者及國內(nèi)車企動向三方面，分析自動駕駛發(fā)展趨勢變化。

本期行業(yè)評論員——車庸，車企研發(fā)主管，多年從事品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品研發(fā)及市場分析等工作，擅長挖掘行業(yè)熱點(diǎn)及趨勢。

60秒快速了解核心論點(diǎn)：

政策上，作為國家戰(zhàn)略的智能網(wǎng)聯(lián)汽車頂層設(shè)計方向不動搖；汽車智能化技術(shù)方面，具體的相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程等正有序推進(jìn)，助力自動駕駛技術(shù)良性發(fā)展；
從消費(fèi)結(jié)構(gòu)性質(zhì)及發(fā)展趨向來看，在年輕化和消費(fèi)升級驅(qū)動下，用戶對智能化功能的青睞度較高，而且相比L3及以上的自動駕駛功能，L1-L2級輔助駕駛功能更受追寵；
技術(shù)開發(fā)模式上，中國系車企除與新興自動駕駛解決方案企業(yè)合作外，車企間合作亦有加強(qiáng)之勢；產(chǎn)品應(yīng)用水平上，L1級輔助駕駛技術(shù)普及化，車級及價格亦不斷下探；L2級功能，目前已開始擴(kuò)大應(yīng)用，漸成主流；L3-L4級功能，預(yù)計逐步在2020年后量產(chǎn)。

政策端：宏觀引導(dǎo)，微觀落實(shí)，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)應(yīng)用的方向不動搖

自動駕駛技術(shù)讓汽車更加智能化，而物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)讓汽車更加的互聯(lián)化，兩者結(jié)合下，便實(shí)現(xiàn)了車與人、車、路及后臺等多層面終端的信息交流和共享，并最終成為可替代人來操作的新一代汽車，即智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Intelligent connected vehicles，簡稱ICV)。

我國根據(jù)智能化程度對智能網(wǎng)聯(lián)進(jìn)行的分級 ?
L1 ? 輔助駕駛（DA） ?

系統(tǒng)能夠根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉(zhuǎn)向和加減速中的一項(xiàng)操作，其他操作仍有駕駛?cè)送瓿?。一般可在車道?nèi)、高速公路無車道干涉路段，以及停車工況實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

L2 ? 部分自動駕駛（PA） ? 系統(tǒng)能夠根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉(zhuǎn)向和加減速操作，其他操作仍由駕駛?cè)送瓿伞Ｒ话憧稍诟咚俟芳笆袇^(qū)無人車道干涉路段，以及換道、環(huán)島繞行、擁堵跟車等工況實(shí)現(xiàn)自動駕駛。 ?
L3 ? 有條件自動駕駛（CA） ? 系統(tǒng)能夠完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛?cè)诵枰峁┻m當(dāng)干預(yù)。一般可在高速公路、市區(qū)無車道干涉路段實(shí)現(xiàn)自動駕駛。 ?
L4 ? 高度自動駕駛（HA） ? 系統(tǒng)完成所有駕駛操作，特定環(huán)境下系統(tǒng)會向駕駛?cè)颂岢鲰憫?yīng)請求，駕駛?cè)丝梢詫ο到y(tǒng)請求不進(jìn)行響應(yīng)。一般可在高速公路全部工況及市區(qū)有車道干涉路段實(shí)現(xiàn)自動駕駛。 ?
L5 ? 完全自動駕駛（FA） ? 系統(tǒng)可完成所有道路環(huán)境下的駕駛操作，不需要駕駛?cè)私槿搿？稍谒行旭偣r實(shí)現(xiàn)自動駕駛。 ?
制表：汽車之家 行業(yè)頻道?來源：工信部發(fā)布文件及《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》 ?

事實(shí)上，早在2016年，受國家制造強(qiáng)國戰(zhàn)略咨詢委員會和工信部委托，中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合行業(yè)500余位專家完成的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，便明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展目標(biāo)，即在2020年初步形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主創(chuàng)新體系，ADAS等駕駛輔助類、部分自動駕駛及有條件的自動駕駛（L1-L3級）技術(shù)的新車裝備率要達(dá)到50%。

而視線回到當(dāng)下，近期由工信部最新發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提議，目標(biāo)到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%、高度自動駕駛（L4）智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景的商業(yè)化應(yīng)用。

我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃進(jìn)階歷程 ?

? 《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》(2016年) ? 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》(征求意見稿) ?
2020年目標(biāo) ? 駕駛輔助、部分及有條件自動駕駛（L1-L3級）車輛占有率50% ? （未提及） ?
2025年目標(biāo) ? 駕駛輔助、部分及有條件自動駕駛（L1-L3級）車輛占有率保持穩(wěn)定，高度自動駕駛（L4級）車輛占有率約10-20% ? 智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，高度自動駕駛（L4級）智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用 ?
2030年目標(biāo) ? 完全自動駕駛（L5級）車輛占有率近10%，L1-L5級自動駕駛車輛占有率達(dá)到80% ? （未提及） ?
制表：汽車之家 行業(yè)頻道　　來源：2016~2019年工信部發(fā)布文件 ?

雖然在賬面數(shù)值上，由于新規(guī)劃的技術(shù)搭載裝備率等目標(biāo)值不升反降，貌似是隱含著智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展要從承載過高期望階段向低谷期過渡的趨向，但結(jié)合政策全文重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的整體態(tài)勢看，作為已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略高度的智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系化建設(shè)，其宏觀基本面依然沒有變，而頂層的設(shè)計方向卻愈加的“謀遠(yuǎn)慮、健康和接地氣”。

另一方面，在相關(guān)的的支援標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)方面，先前由國家標(biāo)準(zhǔn)委員會和工信部聯(lián)合發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，籌劃在2020年，制定30項(xiàng)以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，以初步建立支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。目前來看，以ADAS標(biāo)準(zhǔn)為代表的各項(xiàng)籌備工作都已順利完成，預(yù)計在收關(guān)之年達(dá)到既定目標(biāo)，中國智能網(wǎng)聯(lián)車標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)滯后于技術(shù)發(fā)展的問題也將逐漸被緩解。

此外，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包括第三方機(jī)構(gòu)評價規(guī)程i-VISTA中國智能汽車指數(shù)等在內(nèi)，對ADAS及L2級別的評價體系也愈發(fā)系統(tǒng)性和嚴(yán)格化，媒體及消費(fèi)者關(guān)注度也進(jìn)一步提高。而政策、標(biāo)準(zhǔn)及評價體系的完善和規(guī)范，大概率會促使自動駕駛技術(shù)的良性發(fā)展，并逐漸深入人心，使得智能網(wǎng)聯(lián)車在國內(nèi)迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

需求端：消費(fèi)升級及年輕化趨勢下，高級輔助駕駛（L1-L2）技術(shù)受追捧

眾所周知，中國是全球最大的汽車市場，對全球所有汽車品牌而言，都極具吸引力。而相比海外，由于受地理及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡等因素影響，中國消費(fèi)階層需求多樣性程度比較高，但如果去粗取精，透過表象去挖掘?qū)嵨锉举|(zhì)，當(dāng)代中國消費(fèi)者的特有屬性又是什么？

負(fù)責(zé)戴姆勒大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱在2019年面對該問題時就曾說，梅賽德斯-奔馳中國車主的平均年齡是36歲，比美國年輕近10歲，比德國年輕近20歲，或許也正是因?yàn)槟贻p化，中國本地用戶往往更關(guān)注技術(shù)和創(chuàng)新，特別是產(chǎn)品的數(shù)字化程度等。

實(shí)事上，拋開消費(fèi)性質(zhì)不談，從程度上看，年輕化發(fā)展趨勢也一直是業(yè)內(nèi)共識。汽車工業(yè)協(xié)會和羅蘭貝格在早前聯(lián)合發(fā)布的報告中便指出，90后人群，在中國車市的消費(fèi)占比將維持高增長勢頭，并在2020年達(dá)到45%的水平，徹底擺脫過去的“小眾人群形象”，上升到市場C位端，真正成為中國汽車消費(fèi)的主力軍。

而隨著主流消費(fèi)人群的更迭，相比過去較為年長的用戶，在“互聯(lián)網(wǎng)原生代”時期成長起來的90后人群，甚至是未來增長潛力較大的00后人群，其消費(fèi)生活態(tài)度、內(nèi)容偏好等都有著顯著區(qū)別，普遍都更注重生活質(zhì)量、追求個性和生活享受等，對新鮮事物的接受度也更高。

此外，從整個車市格局變化態(tài)勢來看，在國內(nèi)人均可支配收入穩(wěn)步增長環(huán)境下，汽車消費(fèi)升級趨勢也在加強(qiáng)。按照中國汽車技術(shù)研究中心針對汽車銷售價格區(qū)間變化走勢的分析來看，無論是在整體增速、還是市場份額來看，15萬元以上的中高端市場的發(fā)展都持續(xù)向好。也在這種環(huán)境下，潛移默化間推動著企業(yè)中高級產(chǎn)品及技術(shù)的更新，特別是在智能化、電動化等新興技術(shù)方面。

而針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，在用戶年輕化、消費(fèi)升級兩大驅(qū)動力刺激下，主流消費(fèi)層對新功能的認(rèn)知度也在漸進(jìn)式發(fā)展。按照麥肯錫近期調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前一般消費(fèi)者對智能化功能的抵觸情緒已整體較低，但由于對技術(shù)成熟度以及高價格的憂慮，自動駕駛技術(shù)級別與消費(fèi)者青睞度整體呈負(fù)相關(guān)，即隨著自動駕駛級別的上升，用戶的青睞度逐步下降。其中，近一半以上受訪者，對以主動剎車為代表的ADAS功能極為感興趣；而對于以擁堵交通自動跟進(jìn)技術(shù)為代表的L2高級輔助駕駛功能，青睞度相對減弱，而L3級及以上級別的自動駕駛功能需求就更低了。