截至北京時間3月23日，中國以外國家的累計確診病例已經3倍于國內，達到262733之多;死亡人數也突破1萬達到11615人。確診病例方面，意大利累計59138例，美國35224例，德國25509例，法國16257例，而這幾個國家都是傳統意義上的汽車產業(yè)強國。作為勞動力相對密集型產業(yè)，同時又是高度依賴于全球供應鏈和物流的傳統產業(yè)，汽車行業(yè)無疑受到這場疫情的嚴重沖擊，目前，疫情最嚴重的前幾名國家很多都是傳統的汽車大國，尤其是3月中旬以后，隨著這些國家紛紛采取“封國”、“封城”等強制性措施限制人流物流之后，導致很多車廠停產停工，不少企業(yè)實際已經處于停擺或半停擺的狀態(tài)。

近段時間，就在國內艱難取得抗疫的階段性成果之時，海外各國的疫情卻在快速地相繼爆發(fā)。從日本、韓國，到伊朗、意大利，再到歐洲主要國家、美國，乃至南美、非洲，疫情在全球肆虐發(fā)展。疫情的爆發(fā)雖然暫緩了我國經濟的發(fā)展節(jié)奏，卻并未打破既有的發(fā)展主題。而當前的疫情，對很多國家來說，可能才只是剛剛開始，群體感染峰值可能還遠未來臨。換言之，更大的麻煩可能還在后面。

疫情席卷全球，歐美車企“中招”

隨著疫情在全球范圍的爆發(fā)以及疫情中心的移動，幾乎所有的歐美國家的車企，或是直接受到疫情沖擊，無法開工;或是供應鏈受到疫情沖擊，難以開工。截止3月20日，德國汽車工業(yè)三強大眾、奔馳和寶馬已經宣布全面停工，而歐洲大陸上的FCA、PSA、豐田、沃爾沃、日產和福特也已經開始逐漸停工。在美國，通用、福特和FCA也已經正式宣布停工;而現金流岌岌可危的新貴特斯拉，也不得不關閉其在美國的超級工廠，讓好不容易完成爬坡的Model 3再度陷入交付的困境。

德國截停瑞士的口罩，法國取消英國的口罩訂單，捷克攔下了中國支援歐洲華人的物資，而美國更是直接看上了德國的疫苗公司，都賺足了國內新聞媒體的眼球。隨著各國進入緊急狀態(tài)或者戰(zhàn)時狀態(tài)，從FCA到法拉利，越來越多的汽車主機廠或者零部件公司也參與到了抗疫大潮中，已開始幫助政府生產呼吸機、口罩和防護服等緊俏的防疫物資?；蛱峁┝悴考?，或通過改裝提供總裝生產線，甚至提供數量龐大的技師，產能巨大的整車或者零部件企業(yè)，成了各國填補防疫物資產能不足的重要支撐。

國內外車企，冰火兩重天

正所謂屋漏偏逢連夜雨。對于車企來說，近幾年在新四化浪潮的沖擊下，日子本來就不好過。資金與經驗的不足，讓很多車企的轉型異常痛苦。而這場疫情以及由疫情導致的金融危機，則有可能成為壓垮這些車企的最后一根稻草。疫情導致的停工，會讓工廠產量短時間內歸零，但包括研發(fā)以及員工工資在內的支出可能一分錢都不會少;本月以來已連續(xù)出現四次熔斷的美股，更是讓各方對可能已經爆發(fā)的新一輪全球金融危機開始憂心忡忡。目前的大環(huán)境不僅會大大遲滯人們的購車節(jié)奏，更會讓車企在未來的融資變得非常困難。

反觀國內，得益于國家強有力的抗疫行動，各地已經艱難地走過了疫情高峰期，并開始紛紛復工復產。目前，根據中國汽車工業(yè)協會的統計，全國汽車和零部件企業(yè)復工率已經超過90%，復產率也達到40%左右，此外，國內的各地跨區(qū)域物流業(yè)正在得到恢復。即使身處疫情的核心地區(qū)的湖北，東風本田以及上汽通用等生產基地也已經開始有條件地逐步開工生產。而至于國內其他疫情相對緩和的區(qū)域，在3月中上旬就已經基本完成復工，有的更是已經在加班加點安排生產，補回過往的損失。接下來要做的可能是提振消費者的信心，這些需要相關部門協力推進，包括通過釋出足夠的鼓勵政策，比如把限購政策放寬，甚至通過各種意義上的減稅和補貼來刺激市場。據悉，中汽協已經在為提振行業(yè)景氣開展相關的工作。日前，經國務院同意，國家發(fā)展改革委、中宣部、財政部、商務部等23個部門也已經聯合印發(fā)《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，未來相信會有越來越多從多個維度的刺激政策來激勵國內汽車消費。

國內進口車市場受到較大沖擊

由于歐美大部分的車型目前均已經國產，而且國內車企國產化比例已經很高，供應鏈也相對比較完整，因此國外車企或者零部件公司的停工，對國內的影響相對比較有限。有了2011年3.11日本大地震導致的國內零部件供應鏈短缺的經驗，相信不少國內車企在保障自己供應鏈安全方面應該會有自己的預案。即便有一小部分的進口零部件受到一定的影響，但通過各方努力協調，短時間內應該可以找到一個解決方案。

至于法拉利、蘭博基尼、賓利這樣的超豪華品牌，由于沒有國產，因此國內的交付必然會受到很大的影響。此外，由于國內外溝通的中斷，很有可能導致一些平時用量較少的零部件的斷供，最終出現車輛維修響應不及時的問題。不過這些車型本身銷量就不大，因此喜歡它們的車主，無論是提車還是修車，估計都要等上很長一段時間，而且終端價格也有可能上漲不少。

合資車企會分擔更大的全球經營壓力

國內車市疫情在最短時間內得到控制和緩解，使得汽車銷量已經有企穩(wěn)回升的態(tài)勢。根據中汽協的數據，3月份第二周的國內汽車銷量同比下滑在40%左右，相比于2月份那種跌至谷底的局面緩和不少。因此，歐美車企，于情于理都會把更大的經營壓力和盈利指標壓到國內合資車企身上。無輪從銷量上，還是從利潤上，大眾、豐田、通用在國內的合資車企將要承擔更大的義務，來為其全球總部輸血，粉飾那張岌岌可危的財務報表。特別是像特斯拉這樣的車企，美國超級工廠停工，歐洲超級工廠還未動工，只有依靠中國工廠源源不斷地來產生現金流。如果美國疫情曠日持久，估計中國工廠不僅需要擔負起供給中國市場的重任，整個亞太甚至全球的特斯拉車型都只能依靠中國市場的補給。對于其他主機廠，情況也類似。

有機會去歐美抄底嗎?拯救世界的前提是自身足夠強大

危機往往預示著機遇。在別人恐懼的時候我們能不能更加貪婪一點呢?吉利利用2008年的危機拿下沃爾沃，開啟了自己全球化之路。而在這次疫情引發(fā)的全球性災害中，中國車企能否去歐美尋找一些抄底的機會呢?理論上不排除這種可能。通過收購國外車企或者零部件公司的工廠、進行技術合作甚至是直接延攬人才過來，對于那些發(fā)展比較穩(wěn)健的自主品牌車企加快全球化可能是一個不小的幫助。但是，我們認為還是要謹慎看待這件事。必須看到，這次的疫情危機全球汽車產業(yè)沒有誰是置身事外的，首先它也是我們自己面臨嚴峻考驗的危機，眼下還是優(yōu)先把精力放在自己如何轉危為安上，畢竟，我們自身有沒有比別人更強的抗風險能力都不好說，如果自己的事沒做好而去瞎替別人操心，恐怕會落得竹籃打水一場空。

2018年下半年來國內由消費升級和產能過剩導致的，車市自發(fā)下滑的局面，在一年半之后并沒有得到有效逆轉。對于自主品牌車企來說，走出國門已經上升到和經營國內市場同等重要的局面。在疫情爆發(fā)之前，國內自主品牌就已經紛紛加速海外市場布局，長城汽車拿下通用在泰國和印度的兩家工廠，上汽乘用車MG品牌利用新能源車型登陸歐洲，奇瑞與美國當地經銷商合作，先期將星途以CKD形式在美國本土生產。至于新勢力造車的愛馳和拜騰，也同時將目光投向了歐美市場。這一場疫情，必然會讓有更大財務報表壓力的歐美車企急于在短時間內縮小規(guī)模，甩掉身上的包袱。這也為我們一些自主品牌車企在鞏固好自身國內市場情況下，走出國門經略全球市場提供了一些機遇。

從近期歐美不斷狂跌的股市來看，由疫情觸發(fā)的新一輪全球范圍的金融危機或已經在醞釀中。以美聯儲降息到零，同時釋出超過7000億美元量化寬松為首，日本、韓國、英國、澳大利亞等多國紛紛降息跟進。市場的信心如今已經嚴重不足，大家紛紛擔憂08年之后的全球金融危機再度不期而至。以福特汽車為例，其已經停止了今年的股息派發(fā)，同時激活了兩筆總額高達154億美元的信貸授信，并保證自己賬面上有超過200億美金的現金可以隨時動用，這一切都像極了08年那場危機下，福特甩賣自己不斷豪華品牌資產的情況。

相比于國外并不明朗的前景，得益于國家采取的強力措施，我們在短時間內遏制住了疫情擴散的局面。從全行業(yè)來看，中國汽車行業(yè)的基本面應該還在。我們的千人保有量和汽車消費升級都預示著中國汽車行業(yè)依然存在新一輪上漲的潛在動力。所以對于自主品牌來說，根據自身的規(guī)劃，通過投放全新車型并部署最新的技術，推進品牌與產品的持續(xù)迭代升級，短時間內應該可以穩(wěn)定住局面。