2022年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“電動化”上半場轉向“智能化”下半場的關鍵一年，也是中國自主品牌大跨步發(fā)展的一年。“要成為制造業(yè)強國，就要做汽車強國?！比涨?，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在2022中國汽車論壇上表示，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

不過，近幾年，全球供應鏈體系遭受到貿(mào)易脫鉤和技術脫鉤等人為干擾，給半導體、動力電池原材料等關鍵資源帶來巨大制約，也給汽車企業(yè)的正常經(jīng)營帶來嚴重沖擊。

“部分國家吸引制造業(yè)回流、世界大宗原材料價格高位波動、芯片" target="_blank">汽車芯片供給的短缺以及動力電池原材料價格飆升等多重因素，正在推動全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局重構，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定、暢通影響深遠?！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰認為。

國產(chǎn)芯片產(chǎn)線的設備國產(chǎn)化率還不高。從長遠看，需求是巨量的，國內(nèi)設備商將以成熟制程設備回款作為研發(fā)投入的保障，分產(chǎn)線、分層次、分階段地推進，堅持建設國內(nèi)產(chǎn)線升級戰(zhàn)略。

其余諸如扶持國內(nèi)芯片制造龍頭等，也已經(jīng)在做了。

從用戶和投資兩個角度，除了盡量爭取美國企業(yè)的配合(這條路越走越窄了)，團結一切可以團結的外企(主要是歐企和日企)，爭取在“非美化”供應上找到一致利益，實現(xiàn)共贏，打破美國的封鎖。

芯片的產(chǎn)業(yè)邏輯，因為美國政策的原因，已經(jīng)變得和整車資本運作有了巨大的區(qū)別，就是合資模式遭遇挑戰(zhàn)。

布局的開始階段，跨國企業(yè)起到關鍵推動作用，譬如和英飛凌在功率芯片上的合資。

消費電子領域的芯片需求與汽車領域并沒有高度重合，這就導致很多消費電子領域的芯片不能拿來直接給汽車使用。最主要的還是不夠安全穩(wěn)定，手機PC等消費電子設備允許設備死機，但是汽車上車規(guī)級的芯片你敢讓它在行駛過程中死機嗎?這就是為什么手機PC等芯片產(chǎn)能已經(jīng)過剩，但是汽車芯片比如微控制器MCU依舊處于缺貨狀態(tài)的主要原因。

與其他領域芯片相類似，汽車芯片也可以按照功能劃分為微處理器(MCU)、功率半導體IGBT、傳感器(包括攝像頭、雷達等)、存儲器、通信芯片這幾大類。這其中汽車需求量最大的是MCU。MCU就是那種對性能要求不高、卻有數(shù)量剛需的芯片類型。相反，對算力要求比較高的芯片，通常對數(shù)量的需求卻沒有很多。比如前不久很多汽車品牌極力推廣的高通8155芯片;特斯拉初代自研的FSD也僅僅使用了2顆14nm制程的英特爾Atom車規(guī)芯片，現(xiàn)在換成了AMD。

大摩半導體產(chǎn)業(yè)分析師詹家鴻指出，從半導體晶圓代工后段制程的最新訪查得知，部分車用半導體如MCU與CIS供應商包括瑞薩半導體、安森美半導體等，目前正在削減部分第四季的芯片測試訂單，顯示車用芯片缺貨不再。

詹家鴻表示，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，可以發(fā)現(xiàn)近年車用半導體營收年復合增長率(CAGR)高達20%，汽車產(chǎn)量卻只有10%。以此趨勢來看，車用半導體供過于求的狀況早該于2020年底、2021年初就該發(fā)生，不過當時受到全球新冠疫情擴散影響，運輸不順甚至斷供，造成車用芯片極度短缺，并持續(xù)缺貨。

但是現(xiàn)在，隨著運輸面的影響漸趨緩和，再加上臺積電第三季度大幅提高車用芯片產(chǎn)量、以及占全球電動車銷量高達五至六成的中國大陸市場需求轉弱，使得車用芯片目前已足額生產(chǎn)，困擾汽車業(yè)界多時的芯片短缺問題正式告終。

不過，在不久前的2022年慕尼黑華南電子展期間的瑞薩電子媒體見面會上，瑞薩電子(中國)有限公司董事長、汽車電子解決方案事業(yè)本部全球副總裁趙明宇告訴芯智訊，從整個汽車半導體市場來看，目前全面缺芯的情況得到了緩解，但是在某一些片段或者某一些應用方面，還是有很大的不平衡存在。