不造車”，曾經(jīng)是技術企業(yè)最為自豪的允諾，然而百度是“失約”的第一家，華為會不會是第二家?這種說法并非空穴來風，華為合作造車的項目遭遇困境。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，華為與小康股份聯(lián)合打造的賽力斯SF5在2021年(4-11月)的銷量僅為7080量，在整年SUV領域銷售榜單僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業(yè)，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績，賽力斯SF5的表現(xiàn)也拿不出手。與此同時，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S 最新月銷量為477輛，2021年累計銷量為2100多輛。不說整個出行市場，在范圍更小的電動車市場中，極狐阿爾法S的存在感也不強，沒有顯示出市場顛覆力量的模樣。

當然，華為還有幾手底牌。比如，將在2022年推出的廣汽埃安和長安阿維塔。但華為常務董事、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東親自主導，安排了眾多華為門店銷售的賽力斯SF5，市場表現(xiàn)尚且如此，其他車型能否異軍突圍，也要打個問號。

盡管華為輪值董事長徐直軍等多次公開強調：“華為不會造車”。但對于華為來說，上汽董事長公開“不想失去靈魂”的宣言后，多家車企已經(jīng)意識到，傳統(tǒng)造車企業(yè)與華為合作，不會是一場勢均力敵的“愛情”。華為是否終有一天，幡然領悟百度的轉變?百度從最開始利用自動駕駛系統(tǒng)Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業(yè)威馬，最終又決定親下場造車，聯(lián)合吉利成立“集度汽車”，都是合作推動做出的轉變。

“從AUTO到AITO，只有一個字母之差，差別的是智能化、智慧化的體驗。華為先進的ICT技術及智能汽車解決方案，將會幫助AITO給消費者帶來極致的、智慧化的出行體驗?！?

這次華為高層的表態(tài)，可以看出華為不造車，而是志在不斷提供ICT技術及智能研發(fā)成果給車企賦能，幫助車企造好車、賣好車。就好比微軟給商業(yè)、個人電腦提供操作系統(tǒng)，中國移動、中國聯(lián)通提供通訊服務一樣，在專業(yè)領域做到極致，服務好數(shù)以億計的用戶，這才是華為要做的事。未來對于智能構架的應用需求會越發(fā)廣泛，智能車+智能路，華為背后的技術力量，基礎設施的儲備，宏觀的構思，是任何一個車企不能相提并論的。

群雄逐鹿，不計成本的投入研發(fā)，效果未必好。先前，傳統(tǒng)汽車哪個品牌的車機系統(tǒng)，不被詬病，而哪個車企也不愿意放棄自己開發(fā)。未來，是“云-管-端”的時代。戰(zhàn)略轉型越快，越有機會。很多車企意識到，不如和華為合作，一勞永逸。

之前，華為與多家車企都有合作產(chǎn)品下線，并且受到消費者極度關注。這次發(fā)布的AITO品牌，到底和之前有什么不一樣?一句話概括就是，華為技術、產(chǎn)品介入的層級不一樣。之前的合作可以說是在“相互試探”，車企并沒有完全接受華為構架級別的系統(tǒng)產(chǎn)品，而全新的高端智慧汽車品牌AITO則完全不同，華為除了技術上的協(xié)作，還帶來了全價值鏈的賦能，這與簡單的技術搭載有著本質上的差別，為用戶帶去的智能體驗革新程度也將是天翻地覆的。

AITO品牌的誕生，可以說是華為在車輛全領域智能化技術延伸的重要成果。通過AITO旗下產(chǎn)品，來撬動整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并且為智能車領域指明方向，具有里程碑式的意義。

百度是國內最努力、最堅定看好智能出行的企業(yè)之一，相信這點大家都不會有異議。但百度切入智能出行市場有多波折，大家也都有目共睹。

百度最早在2013年開始推動自動駕駛業(yè)務研發(fā)，最開始積極打造的場景是Robotaxi(自動駕駛出租車)。截至2021年，到“Apollo Moon”已經(jīng)發(fā)展到了第5代。公開數(shù)據(jù)顯示，百度Robotaxi已經(jīng)運營過40萬人次。

而且李彥宏此前曾預測，2025年Robotaxi單日服務訂單將邁過5000萬，Robotaxi的成本將是現(xiàn)在快車的五分之一。如今僅有3年時間的情況看，想要實現(xiàn)這一目標，怕是要期待Robotaxi突然爆發(fā)的情況出現(xiàn)。

華為倒是很早意識到Robotaxi、Robobus的路線不好走，原華為智能汽車BU、ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁就曾在公開采訪中直言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’。”

并解釋原因，“Robotaxi是結果而不是商業(yè)目標，目前中國打車體驗已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好?！彪m然百度并不會認同這位被華為最終免職的總監(jiān)的言論，但百度較早也意識到，除了自動駕駛，很多智能場景可能會在新能源車中更早落地。

比如在車載交互系統(tǒng)研發(fā)上，百度也非常努力。

智能座艙是智能車中與用戶交互最為直接的產(chǎn)品。智能座艙企業(yè)億咖通與華為、百度、騰訊等巨頭企業(yè)都有過合作，據(jù)億咖通內部員工楊遠介紹，與華為合作過Hi Car的投屏項目，此后華為轉為推進自主研發(fā)的HarmonyOS智能座艙項目。

毫無疑問，華為不造車、幫助車企造好車的定位，至今依然沒有發(fā)生搖擺和改變。在搭建智能汽車生態(tài)上，華為也公布了一系列新的進展，圍繞智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙這三大平臺，華為已累計發(fā)展了超過300多家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。

值得注意的是，鴻蒙OS上車也即將迎來正式落地。明日，賽力斯聯(lián)合華為推出的高端智能汽車品牌AITO，旗下首款車型問界M5即將亮相，它也將成為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型。

2019年5月，華為正式宣布成立智能汽車解決方案BU。在內部文件中，華為創(chuàng)始人任正非強調，華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業(yè)造好車。

雖然不造車的戰(zhàn)略在內部強調多次，但在越來越多的互聯(lián)網(wǎng)公司和手機廠商進軍造車之后，外界對于華為是否造車的疑惑也越來越多。

在今年9月的華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍接受媒體采訪時再次對這一話題進行了回應。他表示，現(xiàn)在智能汽車就像智能手機的早期一樣，人人都可以做智能汽車，但未來走向自動駕駛車的時候，能有幾個品牌存在，還不知道。