汽車行業(yè)與5G融合已是大勢(shì)所趨:各大汽車廠家爭(zhēng)先搶占5G車聯(lián)網(wǎng)高地
5G技術(shù)為自動(dòng)駕駛賦能,主要在車聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算兩個(gè)層面。在完全落地之前,任何質(zhì)疑都是可以理解的。但5G與自動(dòng)駕駛的結(jié)合,值得期待,我們所向往的終究是美好的汽車生活。
知乎上有一句標(biāo)準(zhǔn)話術(shù),“先問(wèn)是不是,再問(wèn)為什么”。
所以,老知乎會(huì)將這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行拆解,然后就變成了“5G技術(shù)和自動(dòng)駕駛之間究竟有沒(méi)有關(guān)系?如果有,那么究竟是什么關(guān)系?”
于是,我在搜索引擎上輸入了這個(gè)問(wèn)題,并且將搜索時(shí)間設(shè)定為2005年至2015年,果然,這是一個(gè)經(jīng)典的問(wèn)題。
盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用,但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場(chǎng)景內(nèi)。因此,大帶寬、低延時(shí)的5G通信被認(rèn)為是高等級(jí)自動(dòng)駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。
進(jìn)入到2019年以來(lái),5G就成為了國(guó)際社會(huì)上的高頻熱詞,也快速滲透到了汽車領(lǐng)域。在業(yè)內(nèi)暢想中,5G有望為汽車行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)及自動(dòng)駕駛帶來(lái)顛覆性改變,而在這些領(lǐng)域落地也將使5G技術(shù)取得實(shí)質(zhì)性發(fā)展。
在這股浪潮面前,汽車行業(yè)與5G融合已是大勢(shì)所趨。為了搶占5G車聯(lián)網(wǎng)高地,近日,寶馬與長(zhǎng)城汽車相繼宣布了自身基于5G技術(shù)的最新智能網(wǎng)聯(lián)布局。
眾所周知,自動(dòng)駕駛車輛在運(yùn)行中會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù),一臺(tái)傳感器豐富的車一天積累的數(shù)據(jù)甚至能達(dá)到幾個(gè)T。要將如此多數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫耍枰叩膸?。同時(shí),由于自動(dòng)駕駛涉及安全,如果要在云端實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的數(shù)據(jù)同步或控制,也需要低至數(shù)毫秒的傳輸延遲。
而這些問(wèn)題,都是如今普遍采用的4G網(wǎng)絡(luò)無(wú)法解決的。所以現(xiàn)實(shí)情況是,盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用,但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場(chǎng)景內(nèi)。
因此,大帶寬、低延時(shí)的5G通信被認(rèn)為是高等級(jí)自動(dòng)駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。
在5G沒(méi)有出來(lái)之前,車路協(xié)同項(xiàng)目的開(kāi)展主要是基于4G技術(shù)。但由于4G傳輸速度相對(duì)較慢——最高僅為100兆/S,導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)速率時(shí)延高達(dá)50毫秒,這對(duì)于高速移動(dòng)的車輛來(lái)說(shuō),基本實(shí)現(xiàn)不了實(shí)時(shí)控制,因此被認(rèn)為是制約自動(dòng)駕駛發(fā)展得重要因素。
比較之下,5G網(wǎng)絡(luò)由于可以為車輛提供毫秒級(jí)超低時(shí)延,最高可達(dá)10GB/S的傳輸速率,以及每平方公里高達(dá)百萬(wàn)的連接數(shù)和超高可靠性,幫助車輛在遠(yuǎn)程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破,讓車輛在面對(duì)復(fù)雜路況時(shí)響應(yīng)更快、行駛更安全,可謂實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的重要基石。
特別是在一些corner case中,僅僅依靠單車上的傳感器,總會(huì)存在缺陷,Uber去年發(fā)生的自動(dòng)駕駛致死事故就是一個(gè)很好的例子,另外還有特斯拉Model S的致命車禍,都充分表明了單車智能在感知方面的局限性。有了5G技術(shù)的加持,為汽車和道路基礎(chǔ)設(shè)施提供大帶寬和低時(shí)延的網(wǎng)絡(luò),可以為自動(dòng)駕駛汽車提供高階道路感知和精確導(dǎo)航服務(wù),使車輛探測(cè)距離更遠(yuǎn) ,范圍更廣,能夠很好地消除駕駛過(guò)程中的盲區(qū)和死角,而且信息的傳輸速度更快,對(duì)緊急情況響應(yīng)更迅速,大大提升自動(dòng)駕駛汽車的安全性和可靠性。
剛剛在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上亮相的5G自動(dòng)微公交,據(jù)悉就可以識(shí)別200米內(nèi)的行人、機(jī)動(dòng)車輛等障礙物,并通過(guò)車路云協(xié)同智能系統(tǒng),掌控公里級(jí)范圍的道路信息,賦予車輛超視距、無(wú)死角的“上帝視角”,從而做出避障、變道、減速、剎車等合理而安全的快速反應(yīng)。該5G微公交面對(duì)復(fù)雜開(kāi)放道路,能在100毫秒內(nèi)作出反應(yīng),相較正常人300至400毫秒反應(yīng)時(shí)間,大大提升了駕駛的安全性。
我們提到的自動(dòng)駕駛,尤其是L0-L5的自動(dòng)駕駛分級(jí),本質(zhì)上屬于單車智能。這是車企的主攻方向,也是離車企最近的技術(shù)舞臺(tái)。
對(duì)于單車智能而言,主要涉及感知、規(guī)劃、控制幾個(gè)層面,包括傳感器、處理器和算法。
傳感器有雷達(dá)、攝像頭,處理器主要指芯片,算法更偏軟件領(lǐng)域,或自研,或合作。目前,多數(shù)車企的單車自動(dòng)駕駛水平,正處于L2級(jí)。即使達(dá)到了L3級(jí),也可能囿于法規(guī)等原因,不敢輕易試探L3的說(shuō)法。因?yàn)長(zhǎng)3允許駕駛員脫手,但在緊急狀態(tài)下又需要駕駛員快速接管,這幾乎是一種悖論,所以,也有觀點(diǎn)認(rèn)為L(zhǎng)2應(yīng)該向L4直接進(jìn)化。
除了單車智能,還有一項(xiàng)技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)。不過(guò),車聯(lián)網(wǎng)的邊界范疇,絕不僅是“汽車能上網(wǎng)”那么簡(jiǎn)單。
在3G時(shí)代,汽車裝導(dǎo)航,可以接入互聯(lián)網(wǎng)播報(bào)一些簡(jiǎn)單的路況或天氣信息。
在4G時(shí)代,出現(xiàn)了智能汽車的概念,車?yán)镉幸粔K大屏,可以像操控手機(jī)一樣進(jìn)行點(diǎn)選,功能也更加豐富,可以聽(tīng)網(wǎng)上的歌,或者看視頻,也可以完成一些簡(jiǎn)單的遠(yuǎn)程操控,比如,開(kāi)空調(diào),關(guān)天窗。
那么,當(dāng)來(lái)到了5G時(shí)代,車聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值才有可能繼續(xù)“破圈”。
根本原因是5G更強(qiáng),但5G比4G技術(shù)到底強(qiáng)在哪里?
其實(shí),5G的全稱是第五代移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò),本質(zhì)上是一套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。而這套標(biāo)準(zhǔn)的提出,本質(zhì)上就是為了比4G更進(jìn)步。