5G技術(shù)為自動(dòng)駕駛賦能，主要在車聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算兩個(gè)層面。在完全落地之前，任何質(zhì)疑都是可以理解的。但5G與自動(dòng)駕駛的結(jié)合，值得期待，我們所向往的終究是美好的汽車生活。

知乎上有一句標(biāo)準(zhǔn)話術(shù)，“先問(wèn)是不是，再問(wèn)為什么”。

所以，老知乎會(huì)將這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行拆解，然后就變成了“5G技術(shù)和自動(dòng)駕駛之間究竟有沒(méi)有關(guān)系?如果有，那么究竟是什么關(guān)系?”

于是，我在搜索引擎上輸入了這個(gè)問(wèn)題，并且將搜索時(shí)間設(shè)定為2005年至2015年，果然，這是一個(gè)經(jīng)典的問(wèn)題。

盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用，但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場(chǎng)景內(nèi)。因此，大帶寬、低延時(shí)的5G通信被認(rèn)為是高等級(jí)自動(dòng)駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。

進(jìn)入到2019年以來(lái)，5G就成為了國(guó)際社會(huì)上的高頻熱詞，也快速滲透到了汽車領(lǐng)域。在業(yè)內(nèi)暢想中，5G有望為汽車行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)及自動(dòng)駕駛帶來(lái)顛覆性改變，而在這些領(lǐng)域落地也將使5G技術(shù)取得實(shí)質(zhì)性發(fā)展。

在這股浪潮面前，汽車行業(yè)與5G融合已是大勢(shì)所趨。為了搶占5G車聯(lián)網(wǎng)高地，近日，寶馬與長(zhǎng)城汽車相繼宣布了自身基于5G技術(shù)的最新智能網(wǎng)聯(lián)布局。

眾所周知，自動(dòng)駕駛車輛在運(yùn)行中會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，一臺(tái)傳感器豐富的車一天積累的數(shù)據(jù)甚至能達(dá)到幾個(gè)T。要將如此多數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫耍枰叩膸?。同時(shí)，由于自動(dòng)駕駛涉及安全，如果要在云端實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的數(shù)據(jù)同步或控制，也需要低至數(shù)毫秒的傳輸延遲。

而這些問(wèn)題，都是如今普遍采用的4G網(wǎng)絡(luò)無(wú)法解決的。所以現(xiàn)實(shí)情況是，盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用，但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場(chǎng)景內(nèi)。

因此，大帶寬、低延時(shí)的5G通信被認(rèn)為是高等級(jí)自動(dòng)駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。

在5G沒(méi)有出來(lái)之前，車路協(xié)同項(xiàng)目的開(kāi)展主要是基于4G技術(shù)。但由于4G傳輸速度相對(duì)較慢——最高僅為100兆/S，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)速率時(shí)延高達(dá)50毫秒，這對(duì)于高速移動(dòng)的車輛來(lái)說(shuō)，基本實(shí)現(xiàn)不了實(shí)時(shí)控制，因此被認(rèn)為是制約自動(dòng)駕駛發(fā)展得重要因素。

比較之下，5G網(wǎng)絡(luò)由于可以為車輛提供毫秒級(jí)超低時(shí)延，最高可達(dá)10GB/S的傳輸速率，以及每平方公里高達(dá)百萬(wàn)的連接數(shù)和超高可靠性，幫助車輛在遠(yuǎn)程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破，讓車輛在面對(duì)復(fù)雜路況時(shí)響應(yīng)更快、行駛更安全，可謂實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的重要基石。

特別是在一些corner case中，僅僅依靠單車上的傳感器，總會(huì)存在缺陷，Uber去年發(fā)生的自動(dòng)駕駛致死事故就是一個(gè)很好的例子，另外還有特斯拉Model S的致命車禍，都充分表明了單車智能在感知方面的局限性。有了5G技術(shù)的加持，為汽車和道路基礎(chǔ)設(shè)施提供大帶寬和低時(shí)延的網(wǎng)絡(luò)，可以為自動(dòng)駕駛汽車提供高階道路感知和精確導(dǎo)航服務(wù)，使車輛探測(cè)距離更遠(yuǎn) ，范圍更廣，能夠很好地消除駕駛過(guò)程中的盲區(qū)和死角，而且信息的傳輸速度更快，對(duì)緊急情況響應(yīng)更迅速，大大提升自動(dòng)駕駛汽車的安全性和可靠性。

剛剛在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上亮相的5G自動(dòng)微公交，據(jù)悉就可以識(shí)別200米內(nèi)的行人、機(jī)動(dòng)車輛等障礙物，并通過(guò)車路云協(xié)同智能系統(tǒng)，掌控公里級(jí)范圍的道路信息，賦予車輛超視距、無(wú)死角的“上帝視角”，從而做出避障、變道、減速、剎車等合理而安全的快速反應(yīng)。該5G微公交面對(duì)復(fù)雜開(kāi)放道路，能在100毫秒內(nèi)作出反應(yīng)，相較正常人300至400毫秒反應(yīng)時(shí)間，大大提升了駕駛的安全性。

我們提到的自動(dòng)駕駛，尤其是L0-L5的自動(dòng)駕駛分級(jí)，本質(zhì)上屬于單車智能。這是車企的主攻方向，也是離車企最近的技術(shù)舞臺(tái)。

對(duì)于單車智能而言，主要涉及感知、規(guī)劃、控制幾個(gè)層面，包括傳感器、處理器和算法。

傳感器有雷達(dá)、攝像頭，處理器主要指芯片，算法更偏軟件領(lǐng)域，或自研，或合作。目前，多數(shù)車企的單車自動(dòng)駕駛水平，正處于L2級(jí)。即使達(dá)到了L3級(jí)，也可能囿于法規(guī)等原因，不敢輕易試探L3的說(shuō)法。因?yàn)長(zhǎng)3允許駕駛員脫手，但在緊急狀態(tài)下又需要駕駛員快速接管，這幾乎是一種悖論，所以，也有觀點(diǎn)認(rèn)為L(zhǎng)2應(yīng)該向L4直接進(jìn)化。

除了單車智能，還有一項(xiàng)技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)。不過(guò)，車聯(lián)網(wǎng)的邊界范疇，絕不僅是“汽車能上網(wǎng)”那么簡(jiǎn)單。

在3G時(shí)代，汽車裝導(dǎo)航，可以接入互聯(lián)網(wǎng)播報(bào)一些簡(jiǎn)單的路況或天氣信息。

在4G時(shí)代，出現(xiàn)了智能汽車的概念，車?yán)镉幸粔K大屏，可以像操控手機(jī)一樣進(jìn)行點(diǎn)選，功能也更加豐富，可以聽(tīng)網(wǎng)上的歌，或者看視頻，也可以完成一些簡(jiǎn)單的遠(yuǎn)程操控，比如，開(kāi)空調(diào)，關(guān)天窗。

那么，當(dāng)來(lái)到了5G時(shí)代，車聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值才有可能繼續(xù)“破圈”。

根本原因是5G更強(qiáng)，但5G比4G技術(shù)到底強(qiáng)在哪里?

其實(shí)，5G的全稱是第五代移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上是一套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。而這套標(biāo)準(zhǔn)的提出，本質(zhì)上就是為了比4G更進(jìn)步。