相較中國(guó)的網(wǎng)約車市場(chǎng)，美國(guó)網(wǎng)約車之戰(zhàn)顯然更為激烈。

2019年11月20日消息，美國(guó)四大網(wǎng)約車公司之一的Juno在其應(yīng)用軟件上向用戶發(fā)布了將在當(dāng)日下午6點(diǎn)停止?fàn)I業(yè)的信息。Juno在其網(wǎng)站上表示，之所以停業(yè)是“因?yàn)槭袌?chǎng)形勢(shì)的不斷改變”。

關(guān)于這次停止?fàn)I業(yè)，Juno的母公司Gett曾指責(zé)稱，紐約市在年初施行的錯(cuò)誤規(guī)定是Juno停業(yè)的罪魁禍?zhǔn)?。此前，紐約曾出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，把各家約車服務(wù)商的車數(shù)，以及司機(jī)免費(fèi)乘車或車內(nèi)無(wú)付費(fèi)乘客的營(yíng)業(yè)次數(shù)做了限制。這對(duì)一直強(qiáng)調(diào)與司機(jī)良好關(guān)系的Juno來(lái)說(shuō)，打擊巨大。

為占領(lǐng)美國(guó)市場(chǎng)，以色列出行公司Gett曾斥資2億美元收購(gòu)紐約的創(chuàng)業(yè)公司Juno，后者盡管只在紐約一個(gè)城市運(yùn)行，卻是美國(guó)市場(chǎng)最受歡迎的打車軟件之一。如果說(shuō)Gett收購(gòu)Juno是為了進(jìn)駐美國(guó)市場(chǎng)，并通過(guò)與司機(jī)高粘性來(lái)打差異化，而今放棄Juno則是為了及時(shí)止損。以此可以節(jié)省1天100萬(wàn)元的燒錢成本，并與美國(guó)第二大出行服務(wù)商Lyft達(dá)成合作，共同對(duì)網(wǎng)約車巨頭Uber進(jìn)行狙擊。

至此，這家曾被外媒稱為體驗(yàn)最好的網(wǎng)約車平臺(tái)，徹底成了美國(guó)出行大戰(zhàn)的犧牲品。而美國(guó)的打車市場(chǎng)，也由四人打牌變成了二人角逐的游戲。

曾是美國(guó)第四大網(wǎng)約車平臺(tái)

關(guān)閉運(yùn)營(yíng)之前，Juno在美國(guó)本土備受歡迎。根據(jù)Sensor Tower統(tǒng)計(jì)的2019年5月數(shù)據(jù)，美國(guó)市場(chǎng)上，Juno的下載量在所有打車軟件中排名第4，排在前三位的分別是Uber、Lyft和Via（奔馳梅賽斯被投公司），而中國(guó)的滴滴則在美國(guó)市場(chǎng)中所有打車軟件中下載量排名第9。

2019年5月美國(guó)下載次數(shù)最多的打車軟件排行榜

與其他打車軟件相比，Juno一直不斷強(qiáng)調(diào)自己與司機(jī)的關(guān)系優(yōu)勢(shì)，他們要用最好的司機(jī)，給予他們合理的報(bào)酬，打造積極的司機(jī)-平臺(tái)關(guān)系，從而給提高用戶的體驗(yàn)。為了優(yōu)待司機(jī)，Jnuo甚至為司機(jī)提供公司股票，薪酬也要比Uber更高。

司機(jī)與平臺(tái)的關(guān)系之所以在美國(guó)能成為行業(yè)優(yōu)勢(shì)，是基于美國(guó)其他網(wǎng)約車平臺(tái)的司機(jī)并不能獲得“雇員”的地位。Uber也好，Lyft也罷，他們?cè)缭绨选盁o(wú)人駕駛”的愿景載入公司的發(fā)展規(guī)劃中，網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)他們來(lái)說(shuō)多是“獨(dú)立承包商”而已。也正因如此，這兩家公司在美國(guó)也面臨過(guò)多場(chǎng)訴訟。

最近的一場(chǎng)訴訟是在2019年11月17日，外媒報(bào)道稱，美國(guó)新澤西州向Uber開出了一張6.49億美元的罰單，因?yàn)椤靶聺晌髦莅l(fā)現(xiàn)2014年至2018年，Uber在員工失業(yè)和傷殘保險(xiǎn)這兩項(xiàng)存在5.3億美元的欠稅，隨后該州勞工發(fā)展部向Uber及其子公司Raiser提出了補(bǔ)交巨款的要求?！边@也是美國(guó)地方政府首次向Uber討回雇傭稅。而美國(guó)的網(wǎng)約車司機(jī)也時(shí)常聯(lián)合工會(huì)對(duì)為獲得“雇員”權(quán)益而向網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行討伐。

為分享拼車生涯的點(diǎn)滴，Juno的一位前司機(jī)Harry Campbell運(yùn)營(yíng)了一個(gè)“拼車人”博客，他在自己的博客里曾這樣稱贊Juno，“Juno為司機(jī)造了一座‘希望的燈塔’—;—;它傭金低，且允許司機(jī)接受小費(fèi)，還提供了其他鼓勵(lì)性措施和選項(xiàng)”。也是憑借于此，雖然創(chuàng)辦時(shí)間并沒有其他打車巨頭早，Juno也一度上演后生可畏的潛質(zhì)。

1天100萬(wàn)美金，接盤的Gett燒不下去了

Juno是由擁有以色列和美國(guó)雙重國(guó)籍的創(chuàng)業(yè)者塔爾蒙•馬考（Talmon Marco）2016年在紐約創(chuàng)辦的公司。外媒報(bào)道稱，塔爾蒙•馬考非常熱衷于復(fù)制熱門互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)意，并且出售牟利。迄今為止，塔爾蒙•馬考獲得最成功的案例是做了一款與Skype（美國(guó)IM通訊軟件）類似的應(yīng)用“Viber”，并在2014年2月以9億美元的價(jià)格出售給了日本電商巨頭樂天。

塔爾蒙•馬考出售Juno的時(shí)間是在2017年4月，它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Gett斥資約2億美元完成了這次接盤。這家名為Gett的以色列網(wǎng)約車公司進(jìn)入紐約的時(shí)間早于Juno，但發(fā)展進(jìn)程卻不如Juno迅猛。二者合并完成后，Gett將紐約業(yè)務(wù)歸入Juno品牌，并在其他市場(chǎng)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)Gett。

投中網(wǎng)綜合公開渠道的融資信息發(fā)現(xiàn)，2011年至今，Gett共完成了8輪近8億美元的融資，這其中包括2016年大眾汽車集團(tuán)宣布向Gett投資3億美元。Gett最近的一輪是2019年5月的2億美元融資，投后估值15億美元。完成最新融資后，Gett的融資總額達(dá)到7.9億美元，其投資商包括汽車制造商大眾汽車、Access控股集團(tuán)及其創(chuàng)始人萊恩·布拉瓦特尼克、Kreos、MCI等。

被Gett收購(gòu)的Juno一度被看為Gett試圖追趕甚至超過(guò)市場(chǎng)上兩家最大網(wǎng)約車公司的重要籌碼。但Juno卻一直沒有擺脫缺錢的窘境，有知情人士稱，截止2019年3月，Juno依然在以一天100萬(wàn)美元的速度在燒錢，但卻沒有更多的資金來(lái)源補(bǔ)給。

2018年夏天，市場(chǎng)曾有消息放出，Gett計(jì)劃出售Juno，并撤出美國(guó)市場(chǎng)。另有報(bào)道稱，Gett還在考慮2019年IPO。Gett的CEO Dave Waiser也在內(nèi)部備忘錄中表示，他們計(jì)劃在2019年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利，并推動(dòng)營(yíng)收和盈利的同比提升。

出售Juno的消息并非空穴來(lái)風(fēng)，2019年3月，美國(guó)市場(chǎng)曾流傳一份題為《整合紐約市場(chǎng)的獨(dú)特機(jī)會(huì)》的簡(jiǎn)短文件，這份文件的流出可看作Gett為Juno尋找買方。文件宣稱Juno是紐約第三大網(wǎng)約車公司，2018年共提供1400萬(wàn)次行程。該公司表示，按照截至2019年1月速度計(jì)算，他們的銷售額大約為2.7億美元，傭金約為4000萬(wàn)美元，但卻并未披露測(cè)算的時(shí)限。

Dave Waiser不止在一個(gè)場(chǎng)合表示過(guò)對(duì)盈利的看重，2019年5月在完成2億美元融資的時(shí)候，Dave Waiser公開發(fā)表言論稱，這將是Gett上市前的最后一輪融資，并表示“一年前，盈利能力還不是一個(gè)很受歡迎的話題。我們看到Uber和Lyft這兩家大型企業(yè)增加收入的同時(shí)，虧損也在增加。對(duì)于Gett而言，真正的獨(dú)特之處在于我們的成功、收入的增長(zhǎng)以及Ebitda（利潤(rùn)）的提高是同時(shí)進(jìn)行的。而Gett的戰(zhàn)略也有所調(diào)整，將建立專注于商務(wù)交通市場(chǎng)的盈利公司。”

不止一位Juno的員工曾對(duì)Gett的IPO抱有厚望?！拔覀兌枷Ｍ苡幸还P收購(gòu)或是Gett的IPO，以便將新資金注入Juno的業(yè)務(wù)，并像一年前那樣讓業(yè)務(wù)再次起飛?！币晃灰呀?jīng)離職的Juno員工匿名對(duì)美國(guó)媒體《Business Insider》表示。

美國(guó)網(wǎng)約車終局：如何對(duì)抗Uber

美國(guó)的網(wǎng)約車競(jìng)賽終于打到了終點(diǎn)。某種程度上來(lái)講，這恐怕是美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)圈層近20年來(lái)最草莽的競(jìng)賽之一。

2009年Uber在美國(guó)硅谷創(chuàng)立以來(lái)，一個(gè)又一個(gè)創(chuàng)業(yè)者在網(wǎng)約車創(chuàng)業(yè)的賽道里嗅到錢的滋味，并爭(zhēng)先恐后加入這場(chǎng)戰(zhàn)局。為攫取市場(chǎng)份額，Uber曾在全球各地區(qū)病毒式擴(kuò)張，爭(zhēng)奪全球市場(chǎng)份額的戰(zhàn)略漸漸演變成補(bǔ)貼大戰(zhàn)和價(jià)格戰(zhàn)，這也是近十年互聯(lián)網(wǎng)圈最瘋狂的“燒錢”競(jìng)賽，不管志向在哪的網(wǎng)約車平臺(tái)，都不得不將自己卷入這場(chǎng)燒錢大戰(zhàn)之中。

十年之間，以Uber為代表的網(wǎng)約車平臺(tái)融資速度超過(guò)15輪，包括Google、紅杉海外、沙特公共投資、馬拉西亞公共養(yǎng)老基金等世界頂級(jí)VC都加入了這場(chǎng)圈地之爭(zhēng)。最大的一輪融資是在2017年10月，出手闊綽的孫正義大手一揮，Uber一輪融到了90億美金。坊間至今還在流傳著這場(chǎng)融資達(dá)成的情境—;—;孫正義公開放話，如果Uber無(wú)法達(dá)成他想要的交易，他將直接將錢投給它的對(duì)手Lyft。

而創(chuàng)立早于Uber一年的Lyft也不甘示弱，10年之間，Lyft共進(jìn)行了13輪融資，其中不乏中國(guó)資方阿里巴巴、騰訊投資，甚至滴滴出行的身影。最終Lyft早于Uber兩個(gè)月上市。

關(guān)于Uber與Lyft這場(chǎng)燒錢上市的競(jìng)賽，媒體使用最多的字眼是“血拼”、“流血上市”。以Uber為例，在2019年8月發(fā)布的第二季度財(cái)報(bào)中顯示，報(bào)告期內(nèi)，Uber的虧損超過(guò)52億美元，約合人民幣366億元，按3個(gè)月90天來(lái)算，平均每天虧損額達(dá)4億元。

外媒曾做的一組統(tǒng)計(jì)則得出結(jié)論稱，“在過(guò)去的10年間，北美只有一家上市科技公司的年虧損額高于Uber一年的虧損額。在創(chuàng)業(yè)的早期階段，沒有一家公司的燒錢速度能與Uber相提并論?！?/p>

對(duì)于備受外界抨擊的“燒錢”行為，VC們卻不以為然。美國(guó)雷洛克風(fēng)投公司合伙人Simon Rothman曾撰文稱，“一個(gè)理性的競(jìng)爭(zhēng)者只會(huì)用錢換速度，只要獲取用戶成本小于終身價(jià)值，它們就會(huì)盡量多地獲取用戶。這就是為什么Lyft 有一個(gè)好的開頭，但Uber 卻后發(fā)制人的原因?！?/p>

對(duì)于Juno的關(guān)閉，亦有從業(yè)人員將之歸咎為錯(cuò)失良機(jī)?！捌窜囆袠I(yè)還是有先來(lái)后到的時(shí)機(jī)優(yōu)勢(shì)，在Uber和Lyft發(fā)展得還不錯(cuò)的情況下，后來(lái)者確實(shí)很難在行業(yè)立足”，該人士對(duì)投中網(wǎng)評(píng)論稱。

就在Juno宣布關(guān)閉的前夕，Gett與Lyft達(dá)成了戰(zhàn)略合作，且從2020年開始接受Lyft的客戶。這也就意味著，當(dāng)Gett的企業(yè)客戶來(lái)到美國(guó)時(shí)，他們可以繼續(xù)使用Gett App訂Lyft汽車，而Gett的用戶也將引導(dǎo)注入到Lyft之中。由于Gett在美國(guó)從未將其業(yè)務(wù)向紐約以外城市拓展，此次合作以犧牲Gett的用戶在乘車服務(wù)中的利潤(rùn)為代價(jià)，借Lyft之力換取擴(kuò)大服務(wù)范圍。

而關(guān)掉Juno，或是Gett與Lyft聯(lián)合起來(lái)對(duì)抗Uber最重的一記籌碼。