杭州地鐵的開通，帶來(lái)了杭州交通的新氣象！相信坐過(guò)地鐵的人都知道，杭州地鐵的一個(gè)顯著特征是每個(gè)站點(diǎn)都有屏蔽門?；蛟S是因?yàn)槲×似渌鞘械罔F出現(xiàn)的地鐵事故，所以在每個(gè)站點(diǎn)都設(shè)置了這個(gè)安全設(shè)施。這樣也突出了杭州的城市氣質(zhì)。那么今天就來(lái)說(shuō)說(shuō)地鐵屏蔽門吧。

地鐵屏蔽門是一項(xiàng)集建筑、機(jī)械、材料、電子和信息等學(xué)科于一體的高科技產(chǎn)品，使用于地鐵站臺(tái)。屏蔽門將站臺(tái)和列車運(yùn)行區(qū)域隔開，通過(guò)控制系統(tǒng)控制其自動(dòng)開啟。地鐵屏蔽門分為封閉式、開式和半高式，其中開式和半高式通常被叫作“安全門”，只起到安全和美觀的作用。封閉式的通常才被人們叫作“屏蔽門”，也是最常用的一種。這也是杭州地鐵采用的類型。地鐵站臺(tái)安裝“屏蔽門”有效地減少了空氣對(duì)流造成的站臺(tái)冷熱氣的流失，保障了列車、乘客進(jìn)出站時(shí)的絕對(duì)安全，降低了列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪音對(duì)車站的影響，提供了舒適的候車環(huán)境，具有節(jié)能、安全、環(huán)保、美觀等功能。地鐵屏蔽門系統(tǒng)，使空調(diào)設(shè)備的冷負(fù)荷減少35%以上，環(huán)控機(jī)房的建筑面積減少50%,空調(diào)電耗降低了30%,有明顯的節(jié)能效果。

系統(tǒng)構(gòu)成

屏蔽門控制系統(tǒng)主要由中央接口盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）、通訊介質(zhì)及通訊接口及外圍設(shè)備等組成。中央接口盤（PSC）又由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）、兩個(gè)單元控制器（PEDC）、接線端子、接口設(shè)備及控制配電回路組成。典型站配置一個(gè)中央接口盤（PSC）、兩個(gè)就地控制盤（PSL）、每扇滑動(dòng)門一個(gè)門控單元（DCU）。在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的信息傳輸方面，方大將采用先進(jìn)的光纖傳輸方式，以獨(dú)立組網(wǎng)的方式將屏蔽門的信息傳遞給OCC的中央計(jì)算機(jī)。傳輸網(wǎng)絡(luò)由交換機(jī)、光纖傳輸介質(zhì)、OCC中央計(jì)算機(jī)、網(wǎng)管軟件、電/光以及光/電轉(zhuǎn)換器組成光纖網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個(gè)屏蔽門單元的狀態(tài)、故障以及控制網(wǎng)絡(luò)故障、電源故障等。在最終端OCC管理服務(wù)器上可對(duì)每車站的屏蔽門單元狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)、電源故障等進(jìn)行查詢，也可以對(duì)車站系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

系統(tǒng)功能及實(shí)現(xiàn)

1、控制功能

屏蔽門控制系統(tǒng)具有系統(tǒng)級(jí)控制（SIG）、站臺(tái)級(jí)控制（PSL）、手動(dòng)操作控制、火災(zāi)模式（IBP）。其中以手動(dòng)操作控制優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。只有在執(zhí)行完優(yōu)先級(jí)的操作后，才可以進(jìn)行低級(jí)別的操作。

1、系統(tǒng)級(jí)控制（SIG）

系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下由信號(hào)系統(tǒng)（SIG）直接對(duì)屏蔽門進(jìn)行控制的方式。在系統(tǒng)級(jí)控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時(shí)（如：±300mm），信號(hào)系統(tǒng)向屏蔽門每側(cè)單元控制器（PEDC）發(fā)送“長(zhǎng)/短車開/關(guān)門”命令，單元控制器（PEDC）通過(guò)門控單元（DCU）對(duì)每扇滑動(dòng)門進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)屏蔽門的系統(tǒng)級(jí)控制操作。單元控制器（PEDC）與門控單元（DCU）通過(guò)可靠的硬線連接。

2、站臺(tái)級(jí)控制（PSL）

站臺(tái)級(jí)控制是由列車駕駛員或站務(wù)人員在站臺(tái)的就地控制盤（PSL）上對(duì)屏蔽門進(jìn)行“開/關(guān)門”的控制方式。當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí)，列車駕駛員或站務(wù)人員可在就地控制盤（PSL）上通過(guò)“專用鑰匙”及”開/關(guān)門按鈕”對(duì)屏蔽門進(jìn)行“開/關(guān)門”操作，實(shí)現(xiàn)屏蔽門的站臺(tái)級(jí)控制操作。

3、手動(dòng)操作控制

手動(dòng)操作是由站臺(tái)人員或乘客對(duì)屏蔽門進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別屏蔽門操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí)，站臺(tái)工作人員可在站臺(tái)側(cè)用“專用鑰匙”或乘客在軌道側(cè)通過(guò)“開門把手”打開屏蔽門。并將相關(guān)狀態(tài)信息上傳。

4、火災(zāi)模式控制（IBP）

在隧道/車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，為了配合車站環(huán)控系統(tǒng)執(zhí)行火災(zāi)模式，屏蔽門系統(tǒng)必須接受控制，由車站工作人員通過(guò)在車站綜合控制室的應(yīng)急后備盤（IBP）上的按鈕對(duì)屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行緊急操作。所有連接采用硬線連接。

單元控制器（PEDC）

單元控制器（PEDC）與主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）之間的監(jiān)測(cè)信號(hào)是通過(guò)可靠的硬線連接來(lái)實(shí)現(xiàn)的。每個(gè)單元控制器（PEDC）將為主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）的邏輯輸入模塊提供其操作狀態(tài)（邏輯電平信號(hào)）。由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）監(jiān)測(cè)屏蔽門系統(tǒng)的基本操作狀態(tài)，如：來(lái)自信號(hào)系統(tǒng)（SIG）的“開長(zhǎng)/短車門”和“關(guān)門”命令信號(hào)、來(lái)自站臺(tái)就地控制盤（PSL） 的“PSL操作允許”信號(hào)、來(lái)自站臺(tái)就地控制盤（PSL）的“互鎖解除”信號(hào)、來(lái)自就地控制盤（PSL）啟動(dòng)的“開長(zhǎng)/短車門”命令及“關(guān)門”命令、來(lái)自IBP盤上啟動(dòng)的“開門”命令及“關(guān)門”命令信號(hào)、“所有ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”信號(hào)等。

門控單元（DCU）

門控單元（DCU）與主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）之間的監(jiān)視是通過(guò)使用通訊網(wǎng)絡(luò)（現(xiàn)場(chǎng)總線）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。每個(gè)門控單元（DCU）在網(wǎng)絡(luò)上都有一個(gè)唯一的地址，工程上，為了便于管理和標(biāo)識(shí)，每個(gè)門控單元（DCU）的地址可取決于門控單元（DCU）在站臺(tái)上的位置（上/下行線、門單元號(hào)）。由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）監(jiān)測(cè)門控單元（DCU）的相關(guān)狀態(tài)信息。

電源系統(tǒng)

主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）與電源系統(tǒng)之間的監(jiān)視是通過(guò)觸點(diǎn)形式及總線方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的，主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）與電源系統(tǒng)的監(jiān)控模塊通訊，采集、監(jiān)視其電源裝置的UPS輸出電壓、電流，隔離變壓器輸出的電壓、電流，蓄電池浮充電壓、電流等信息。

如前所述，屏蔽門控制系統(tǒng)必須完成控制和監(jiān)視兩項(xiàng)基本功能，門控單元（DCU）完成每扇門的具體控制功能，而主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）完成整個(gè)車站所有門單元的相關(guān)信息集成，并提供與主控系統(tǒng)接口的界面，完成屏蔽門系統(tǒng)的監(jiān)視功能。在車站范圍內(nèi)，每個(gè)門控單元（DCU）的檢測(cè)到的對(duì)應(yīng)滑動(dòng)門的狀態(tài)信息必須通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)絡(luò)與主監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行通訊；在整條地鐵線路范圍內(nèi)，每個(gè)車站的主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）與主控系統(tǒng)通過(guò)以太網(wǎng)接口建立通訊。