摘要：  在新能源汽車推廣過程中，若動力電池頻繁地發(fā)生安全事故，勢必對推廣造成極大負面影響。不禁要問：中國的新能源汽車動力系統(tǒng)設計真的已經成熟了嗎?

關鍵字：  新能源，  動力電池，  電動車

2011年4月11日，杭州街頭一輛正在試運營的純電動出租車在行駛至市區(qū)繁華路段時發(fā)生自燃。僅僅3個月后的7月18日，上海市一輛825路純電動公交車再次發(fā)生自燃，幸未造成人員傷亡。經過鑒定，引發(fā)事故的原因均是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現。

在新能源汽車推廣過程中，若動力電池頻繁地發(fā)生安全事故，勢必對推廣造成極大負面影響。不禁要問：中國的新能源汽車動力系統(tǒng)設計真的已經成熟了嗎?

比亞迪e6電動出租車

早熟的電動車市場

“實際上，目前國內的鋰離子動力電池還沒有達到在電動車上裝車運營的成熟度，國內常以能裝車行駛作為成功標志是極其不嚴肅的?！鄙钲谑行劳_電子股份有限公司研發(fā)總監(jiān)鄭偉偉對《國際電子商情》記者表示。

欣旺達從2009年開始投入新能源汽車動力電池BMS研究的，經歷了3-4代產品過程。今年上半年主要進行了區(qū)別于業(yè)界常規(guī)方案的全新BMS(電源管理系統(tǒng))原理驗證、電池箱結構強化設計、熱管理研究與實現等工作。其BMS產品目前已經在陸地方舟等車型上裝車，單車行駛了數千公里。

鄭偉偉指出，作為新能源汽車的核心部件，汽車行駛的動力電池組在投入運營以前，應該經過一系列非常全面、嚴格的測試過程：

首先是實驗室測試與實驗。模擬長期實際使用過程中可能遇到的各種極端情況和它們的可能組合，看看動力電池組是否能夠承受;然后依據合理的加速試驗模型(可能要針對不同的失效模式設計多種加速試驗模型)，在實驗室進行加速壽命試驗;還應該進行非常規(guī)的濫用試驗，比如撞擊、落水、持續(xù)短路，以及內部各種易損的、關鍵的元器件損壞等等，看看它能產生多大的危害、是否能讓車上乘員有足夠的時間停車、逃離。

然后是整車路試。先由整車廠派出對異常處置經驗豐富的專業(yè)試車員試車幾千到幾萬公里，然后是類似寶馬Mini E的那種社會召集、嚴密跟蹤的志愿者試車。

最后才能像燃油汽車那樣銷售給普通消費者上路。“試想，這一套做下來需要多少時間，要用掉多少樣車?這就是歐洲車廠遲遲不能上市電動車的真實原因。不過，如果我們采用并行作業(yè)法，讓一個產品同時進行不同階段的實驗室試驗、或者內部試車作業(yè)，就可以大大縮短上市進程?！彼f。