消息人士稱隨著劉志軍及其嫡系相繼落馬，鐵道部內(nèi)部開始暗流涌動

甬臺溫鐵路事故過去一周，鐵道部以及國家有關(guān)機構(gòu)對事故的處理、善后、追責乃至調(diào)查工作引發(fā)民眾廣泛關(guān)注。

7月28日，北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司(下稱全路通)，在事故前還是默默無聞的央企下屬企業(yè)，在當日成了被拋出水面的首個責任方。接近鐵道部的知情人士向記者透露，全路通成為首個被推上前臺的被問責方，而近期連串的“打擊”已經(jīng)讓鐵道部內(nèi)部紛亂不堪。除了臨時被拉到前臺的全路通之外，動車降速建議再次被此前曾參加過高鐵項目論證的專家提及。

而對于受害者來講，最大的擔心是這次事件會不會再次成為難以善終的事故；對于需要一個交待的民眾而言，會不會又淪為此前諸多“大事化小，小事化了”的公共事件冊上最新的一筆記錄。

“全路通‘頂包’實屬無奈”

“這個不好說！”“我不是很了解！”自稱為“敢于承擔責任，接受應(yīng)得處罰”的全路通在甬臺溫鐵路事故發(fā)生第六天后，以這樣一種方式首次回應(yīng)媒體的問責。

7月28日，從鐵道部總調(diào)度長“火線”調(diào)至上海鐵路局接替被免職局長的安路生披露出首家甬臺溫事故的責任方之后，甬臺溫鐵路事故第一個官方“認定”的責任方被推至風口浪尖。

安路生在7月28日舉行的新聞發(fā)布會上透露，一家北京研究院設(shè)計的信號系統(tǒng)受雷擊后，在應(yīng)亮紅燈時閃現(xiàn)綠燈，D301因此高速撞向D3115。

言論一出，靈敏的媒體便迅速捕捉到了“全路通”，這家位于北京豐臺區(qū)的公司盡管沒有富麗堂皇的寫字樓或占地面積巨大的院落，但卻是承擔了包括京津城際、京滬高鐵、武廣高鐵等幾乎所有重點鐵路項目在內(nèi)的通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項目的鐵路骨干企業(yè)。

根據(jù)其官方網(wǎng)站介紹，這家成立于1953年的企業(yè)是中國鐵路通信信號股份有限公司(下稱中國通號)下屬全資企業(yè)。而中國通號與中國中鐵、中國鐵建并稱為國資委下屬的中國鐵路建設(shè)三大央企。

自2000年劃歸國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(下稱國資委)之后，中國通號看似與鐵道部脫鉤，但在近年來大規(guī)模的高鐵建設(shè)中，全路通卻是其中最大的受益者之一。

根據(jù)全路通官方網(wǎng)站中相關(guān)介紹：“公司承接了國家高速鐵路和客運專線通信信號系統(tǒng)集成的建設(shè)任務(wù)，已經(jīng)完成了北京-天津、武漢-廣州、上海-南京、上海-杭州、溫州-福州、寧波-臺州-溫州、合肥-武漢、海南島東環(huán)線等高速鐵路和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項目，正在開展北京-上海、哈爾濱-大連、廣州-深圳-香港、杭州-寧波、廈門-深圳、天津-秦皇島等高速鐵路和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項目。”

國務(wù)院事故調(diào)查組副組長、鐵道部副部長彭開宙在28日記者發(fā)布會上透露的信息顯示，在全國的鐵路中，和溫州南站使用同類型信號設(shè)備的有58個車站、18個中基站。

彭開宙表示，涉及到的相關(guān)車站與基站均于24日凌晨開始，緊急安排專人全面不間斷地監(jiān)控列車運行情況和設(shè)備狀況，發(fā)現(xiàn)故障立即停止運行。按規(guī)定檢查處理后，在確保安全的前提下才予以放行。

然而，涉事相關(guān)方全路通在28日上午10時許在其官網(wǎng)首頁匆匆發(fā)布了一封道歉信之后，公司黨委宣傳部部長田振輝在下午3時才出現(xiàn)應(yīng)對等候多時的媒體，并以前文所描述的那樣一種無可應(yīng)對的方式對急于探明事實真相的媒體避實就虛。

該“新聞發(fā)布會”的現(xiàn)場視頻隨即被上傳至互聯(lián)網(wǎng)，讓本已積攢太多憤懣的網(wǎng)民迅速傳播并全方位進行批駁。

然而一位接近鐵道部的人士29日在接受本報記者采訪時卻表示：“全路通匆匆出來‘頂包’實屬無奈，作為與鐵道部有著千絲萬縷聯(lián)系并從鐵路建設(shè)中獲得很大利益的企業(yè)，其雖然在產(chǎn)權(quán)關(guān)系上與鐵道部分離，但決策仍難以擺脫鐵道部控制。”因此“在這種時候被推上前臺，其實也是在為鐵道部作緩沖”。

“事故是一個系統(tǒng)性問題，絕非某一個公司能夠承擔起責任的，”前述人士表示，“所以把所有的矛頭對準這家公司并不公平，”該人士還強調(diào)，“公司層面對此并無準備，臨時出來應(yīng)對媒體的發(fā)言人沒有見過這樣的陣勢，所以弄成那樣的局面也不奇怪。”

而鐵道部下屬某局的一位負責人則在27日接受本報記者采訪時意味深長地表示：“你看一看部里面在出事之后的反應(yīng)，完全就是一團亂，出了事故該問責就問責，該處理就處理，我們鐵路職工不是沒有擔當?shù)模F(xiàn)在被他們(高層)弄成這個樣子，實在感到心寒。”

動車降速建議被重提

與基層員工的無奈相比，鐵道部在一個月不到的時間內(nèi)頻頻遭遇動車組故障、高鐵故障直至出現(xiàn)重大安全事故這樣連串的“打擊”已經(jīng)讓其內(nèi)部紛亂不堪。

“劉志軍在位時因為其性格強硬，手段鐵腕，因此還算‘鎮(zhèn)得住場’，”前述接近鐵道部的人士對本報記者表示，“隨著劉及其嫡系的相繼落馬，內(nèi)部開始暗流涌動。”

“你可以從近期一系列事情的處理上看出來，就一個字——‘亂’。”前述人士表示。

從事故賠償標準的變化也可以看出端倪。7月29日，事故救援善后總指揮部傳出消息，根據(jù)國家有關(guān)法律規(guī)定，經(jīng)過與事故遇難人員家屬具體協(xié)商，甬臺溫鐵路事故遇難人員賠償救助標準為91.5萬元。

而根據(jù)此前的賠償救助標準，善后工作組與部分家屬就賠償問題進行了初步溝通協(xié)商，并依據(jù)國務(wù)院2007年頒布的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，給出50萬元的賠償數(shù)額。具體賠償標準是按照執(zhí)行以17.2萬元為基數(shù)再加上20萬元保險理賠總共37.2萬元，根據(jù)遇難者家屬交通費、埋葬費、家屬贍養(yǎng)費等數(shù)額變化，總額共計不超過45萬元。

而最讓人詬病的是“在事發(fā)后在短時間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎勵”這一并不人道的條款。

然而就在29日，事故救援善后總指揮部發(fā)布了新的賠償標準，按照發(fā)布方關(guān)于新標準賠償救助金的解釋，其中主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金(含被撫養(yǎng)人生活費等)。

“之前搞獎勵讓遇難者家屬簽協(xié)議，高層來過之后馬上就提高賠償金額，你們是做給領(lǐng)導看的么？”有人對此行為發(fā)出這樣的質(zhì)疑。[!--empirenews.page--]

而在前述接近鐵道部的人士看來，這只不過是鐵道部內(nèi)部對于一系列相關(guān)事件處理的縮影，“就像一座堅固的堡壘，之前誰也攻不破，然而現(xiàn)在城墻塌了一個角，里面的人都在考慮各自的出路，因此也就沒有多少人真正有心思做事，以至于祭出連串‘昏招’。”

除了臨時被拉到前臺的“全路通”之外，動車以及高鐵短時間內(nèi)發(fā)生的一系列故障與事故，使公眾對設(shè)備供應(yīng)商的能力同時產(chǎn)生了質(zhì)疑，此前有關(guān)高鐵“人為提速”的說法再次被提及。此前曾參加過高鐵項目論證的一些專家再次通過不同方式站出來指責高鐵車輛以及路網(wǎng)設(shè)備承受不了目前的運營速度，并提出降速的建議。

而一位鐵道部下屬研究機構(gòu)的人士認為，高鐵使用的電器設(shè)備中存在用低標準設(shè)備冒充高標準設(shè)備的問題，這一方面與工程腐敗有關(guān)，更與高鐵大冒進有關(guān)，因為“正是鐵道部要求所謂的自主知識產(chǎn)權(quán)以及高速鐵路建設(shè)的高速度，使國內(nèi)廠商沒有時間完全對引入的先進技術(shù)進行徹底消化吸收，從而將不合乎運營標準的產(chǎn)品應(yīng)用于高鐵線路上，因而無法抵御本應(yīng)抵御的自然條件變化，從而造成故障乃至事故。”

“目前看來只有兩條出路，要么降速運行，要么全線停運大檢查，”前述人士表示，“但目前上面亂作一團，恐怕沒人會認真考慮這個事情，或許事故不會再輕易發(fā)生，但故障肯定源源不斷。”