在業(yè)界翹首以盼多日之后，5月31日，在財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)中，國家明確釋放了將大力發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的信號。純電動乘用車每輛最高補貼6萬元，這一基本與國際接軌的高額補貼標準，更顯示了國家發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的決心。
然而，圍繞著是否該大力發(fā)展電動車的種種爭議，卻并未因為政策的出臺而被擱置。在政策出臺后不久，汽車業(yè)資深媒體人李安定便撰文表示：“至今在中國，尚未有一輛成熟的、接受過消費者和市場考驗、運行過一個商業(yè)周期的電動車問世。這種情況下貿(mào)然拿出每輛車高達6萬元的高額補貼，是否有些操之過急。”
李安定的擔心不無道理。以2010年北京車展為例，車展上雖然有數(shù)十輛新能源車亮相，但大都為概念車，真實采用純電動車技術且已經(jīng)成為量產(chǎn)的車型只有來自日產(chǎn)的聆風。在技術方面，日產(chǎn)聆風作出了表率，特別是在電池技術這一電動車的核心技術方面。日產(chǎn)研發(fā)的鋰電池創(chuàng)新地采用了錳正電極和層式結構。錳正電極為毫微級電極和穩(wěn)定的針狀結構，具有高能量性能、壽命長、成本低、可靠性高等特點，目前在國際上處于絕對領先地位。而且自然界里錳的儲量豐富，成本也低。日產(chǎn)的鋰電池是數(shù)塊輕薄的薄片壓合而成的，采用層式結構不但有利于散熱延長壽命，而且結構簡單、零件少，大大節(jié)約了成本。
在動力性上，電動汽車和傳統(tǒng)化石能源汽車之間已經(jīng)相差無幾。日產(chǎn)就曾經(jīng)做過這樣一個實驗，用日產(chǎn)研發(fā)的電動機和動力相近的2.5L汽油發(fā)動機進行對比。在相同時間內(nèi)，同樣從零速度加速到10km/h，結果證明，日產(chǎn)電動機不但有可以和2.5L汽油發(fā)動機相比的加速能力，而且在發(fā)動機剛啟動的階段，日產(chǎn)電動機的加速能力甚至還大大強于2.5L汽油發(fā)動機。在腳踏油門的那一瞬間，日產(chǎn)電動機的加速度能迅速達到大功率汽油發(fā)動機的5倍以上，能給駕駛者比大功率汽油發(fā)動機更明顯的加速感。
在價格上，電動汽車目前暫無優(yōu)勢，比如在美國，據(jù)媒體報道，政府補貼7500美元后，聆風的售價仍然達到了32780美元，甚至超過了一輛寶馬325i豪華型轎車的價格。但是，考慮到使用過程中高昂的油價和相對低廉的電價之間的差距，電動車的價格仍能夠被市場所接受。
5月末，日本日產(chǎn)汽車公司首席執(zhí)行官戈恩向媒體表示，聆風已經(jīng)得到了市場的積極響應。日產(chǎn)計劃在2011年三月前生產(chǎn)1萬輛聆風汽車，但目前日產(chǎn)聆風在美國和日本汽車市場的預定量已經(jīng)達到19000輛，遠遠超過了第一年的計劃產(chǎn)量。
聆風在美日市場上取得的初步成功，可以說是國家新出臺的補貼政策的一個絕好的背景。然而，出乎意料的是，一些補貼試點受益企業(yè)并沒有對補貼政策的出臺表現(xiàn)出過多的興奮之情，“冷靜”而“理性”。一些汽車廠商曾向媒體表示，并不會因為補貼政策改變而大規(guī)模調(diào)整之前的計劃?！白寕€人用戶開始接觸產(chǎn)品是發(fā)展必經(jīng)的階段，但要市場真正接受可沒那么簡單。”奇瑞股份副總經(jīng)理袁濤表示，“這是一個自然發(fā)展的過程，千萬不要理解為政策出來以后會對市場帶來翻天覆地變化。要想得到市場認可，最終還是要看產(chǎn)品自身的質(zhì)量、性價比?！?br /> 同時他表示，電動車的推進，需要車企共同給予更大更積極的投入，“隨著規(guī)模的增大和成本的降低，電動車終究會普及，但這需要一個過程。如果500萬輛國產(chǎn)化生產(chǎn)是普及的起步線，那么什么時候才能達到500萬輛？大家一起投入，可能進展得就快，大家都在試探，可能速度就很慢。”任勇說。