李先生至今都在為未能成為MINI E(寶馬MINI電動(dòng)車)在中國的首批50位實(shí)路測試者而感到遺憾。

以居住條件來說，擁有獨(dú)棟別墅和私人車庫的李先生在2010年的所有申請者中都屬條件上乘，但問題出在了充電樁的安裝上，在與負(fù)責(zé)安裝充電樁的國家電網(wǎng)和小區(qū)物業(yè)進(jìn)行三方角力后，李先生的電動(dòng)車夢只能止步在離車庫500米遠(yuǎn)的小區(qū)門口。

那一年，電動(dòng)車熱潮正席卷中國，從政府、商家到消費(fèi)者都為“中國在電動(dòng)車上與歐美站在同一起跑線上”以及“引領(lǐng)全球汽車業(yè)的一個(gè)電動(dòng)車技術(shù)熱潮”的憧憬所鼓舞。但兩年下來，作為橫亙在消費(fèi)者和電動(dòng)汽車之間的主要障礙之一，充電樁的安裝仍是電動(dòng)車使用者們面臨的一大難題。

日前，MINIE在中國的實(shí)路測試報(bào)告出爐，這是企業(yè)首份公開發(fā)布的電動(dòng)車在中國的實(shí)際使用報(bào)告。結(jié)果顯示，在“理想的”使用環(huán)境下，電動(dòng)車的技術(shù)參數(shù)完全能適應(yīng)日常生活需求。但對更多的中國車主而言，以過去兩年的發(fā)展速度來看，找到這樣合適的車型、擁有專門安裝的充電樁，并不是短期內(nèi)可以期許的事情。

事實(shí)上，沒有找到解決方案的不僅僅是充電問題。7月9日，《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》發(fā)布，該報(bào)告認(rèn)為，“中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大”。

同一天，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(簡稱《規(guī)劃》)正式出臺(tái)，其中對中國電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)期許從“實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展”的豪言改為“提升產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。
此外，2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》曾提出，2011年中國電動(dòng)車與插電式混合動(dòng)力、混合動(dòng)力汽車要形成50萬輛產(chǎn)能，占乘用車總銷量的5%。如果達(dá)到這一目標(biāo)，中國將成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化方面的領(lǐng)頭羊。

但來自中國汽車協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，今年第一季度，中國汽車產(chǎn)銷分別為478.42萬輛和479.27萬輛，其中電動(dòng)車產(chǎn)銷僅為1655輛和1830輛。

跑慢了?

中國電動(dòng)車是在與歐美日同時(shí)起跑，然后跑慢了才落后的，還是本來就沒站在同一起跑線上?這些問題再次引發(fā)對電動(dòng)車發(fā)展進(jìn)程的質(zhì)疑。

最新《規(guī)劃》稱，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電驅(qū)動(dòng)為主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化。在目標(biāo)上，“純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車市場保有量在2015年達(dá)到50萬輛、2020年累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛”兩項(xiàng)主要目標(biāo)得以保留。
相對于意見稿，《規(guī)劃》在新能源汽車銷量占比和硬件設(shè)施鋪就的比例等量化環(huán)節(jié)進(jìn)行了刪減或者更新，業(yè)界評論認(rèn)為更加務(wù)實(shí)。

不過“務(wù)實(shí)”的轉(zhuǎn)變似乎是以過去兩年間電動(dòng)車進(jìn)展緩慢為代價(jià)?！?012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》指出，中國以純電動(dòng)、混合動(dòng)力商用車為代表的新能源汽車在產(chǎn)銷規(guī)模、自主品牌占據(jù)市場主流地位等方面與美國、日本相比已經(jīng)落后，且電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)發(fā)展滯后。
“電動(dòng)車屬于跨學(xué)科研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域，但在這個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上我國正被國外拉開差距?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛在《藍(lán)皮書》中如此表述。

不久前，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的一份中國電動(dòng)汽車調(diào)研報(bào)告顯示，在過去兩年里，中國電動(dòng)車整體成熟度已從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。

2010年的前兩名是美國、法國，而2012年初，德國和日本均超過了中國。兩年間，雖然國際上都沒有真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化，但歐美國家向量產(chǎn)化邁進(jìn)的步伐顯然更快。

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2011年國內(nèi)生產(chǎn)新能源汽車僅8368輛，其中純電動(dòng)5655輛、混合動(dòng)力2713輛;銷售新能源汽車8159輛，其中純電動(dòng)5579輛、混合動(dòng)力2580輛。同期，美國共賣出電動(dòng)車1.8萬輛，今年的目標(biāo)是6萬輛。

業(yè)界習(xí)慣于將電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化節(jié)點(diǎn)劃定在2010年，那一年，“新能源補(bǔ)貼試點(diǎn)辦法”出臺(tái)，純電動(dòng)車成為鼓勵(lì)發(fā)展方向。隨著十城千輛和各車企、地方電動(dòng)車示范區(qū)的建立，百億投資毋庸置疑。

“當(dāng)時(shí)在戰(zhàn)略選擇上確實(shí)有些過于超前”，羅蘭貝格一位不愿透露姓名的分析師表示，就技術(shù)先進(jìn)性和應(yīng)用上而言，國內(nèi)電動(dòng)車與歐美日相比差距還比較大。

某業(yè)內(nèi)專家坦言，雖然兩年前披露的意見稿中諸多目標(biāo)有著不理性的冒進(jìn)，但這也并不僅僅是這兩年的問題。

根據(jù)新發(fā)布的新能源汽車發(fā)展十年規(guī)劃，中國計(jì)劃到2015年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)與混合動(dòng)力銷售50萬輛，2020年200萬輛。與發(fā)達(dá)國家電動(dòng)車的發(fā)展規(guī)劃相比，這一目標(biāo)并不高，甚至還有點(diǎn)“保守”。但這一目標(biāo)在不少政府與企業(yè)人士看來，很有“挑戰(zhàn)性”。

記者了解到，日本的目標(biāo)是2020年電動(dòng)與混合動(dòng)力等“新一代汽車”總銷量要占新車銷售的50%，全國要建成200萬個(gè)普通充電站、5000個(gè)快速充電站。美國則提出2015年插電式混合動(dòng)力與純電動(dòng)汽車要達(dá)到100萬輛。德國制定的目標(biāo)則是2020年上路的電動(dòng)車與混合動(dòng)力車要到100萬輛，2030年至少要達(dá)600萬輛。

產(chǎn)業(yè)化迷途

作為國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任，王子冬負(fù)責(zé)國內(nèi)電動(dòng)電池上市之前的認(rèn)證，同時(shí)負(fù)責(zé)國外產(chǎn)品進(jìn)入中國的3C認(rèn)證。他認(rèn)為“電池研發(fā)在過去兩年間有進(jìn)步，但進(jìn)步的沒有人家(跨國車企)快，所以顯得落后了”。

而對國內(nèi)電池業(yè)的技術(shù)現(xiàn)狀，王子冬曾表示，中國大部分的鋰電廠家并沒掌握鋰電核心技術(shù)，也不可能跨越動(dòng)力電池的技術(shù)鴻溝，絕大部分廠家是在借概念圈地圈錢。

他同時(shí)披露說，國內(nèi)鋰電廠家生產(chǎn)的動(dòng)力電池的確很便宜，但用一年退貨的很多，甚至出現(xiàn)著火故障，問題出在電池串聯(lián)質(zhì)量上。

目前引入國內(nèi)的跨國品牌車型包括日產(chǎn)聆風(fēng)和通用Volt，但由于價(jià)格過高和對電池技術(shù)的擔(dān)憂，導(dǎo)致推廣進(jìn)展緩慢。而在中國已經(jīng)發(fā)布的49款純電動(dòng)乘用車中，除了比亞迪E6外，并沒有可以稱為“商品”的電動(dòng)車型。

記者了解到，截至2011年底，中國“十城千輛”示范工程共有75家企業(yè)的361個(gè)車型，共1.2萬余輛新能源汽車參與示范。但在關(guān)鍵技術(shù)上，依然未取得突破。

“就電動(dòng)車的單項(xiàng)技術(shù)而言，中國是和其他國家站在同一起跑線上”，上述羅蘭貝格分析師也指出，落后在于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的體系能力，電動(dòng)車不僅僅是電池制造和充電樁的建設(shè)，而是需要在整個(gè)汽車工業(yè)基礎(chǔ)上積累的技術(shù)集成能力，這一點(diǎn)中國先天落后。

值得注意的是，《規(guī)劃》增加了兩年前不曾提過的“積極吸引社會(huì)資金參與”，但專業(yè)人士指出，以中國的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，民營資本即使涉水電動(dòng)車制造，也很難找到合適的整車開發(fā)合作伙伴。[!--empirenews.page--]

充電模式爭議

國家電網(wǎng)去年年初確定了充電站將以“換電為主、插充為輔”的運(yùn)營模式。而“央企電動(dòng)車聯(lián)盟”的另一成員南方電網(wǎng)，也在充電模式之外向換電模式傾斜。2011年，中國建成170座充換電站，其中國家電網(wǎng)156座，南方電網(wǎng)14座。

但是兩大電網(wǎng)押寶換電模式，并未得到汽車企業(yè)的積極跟進(jìn)。在車企推出的眾多電動(dòng)車產(chǎn)品中，依然是以充電方式為主。由于在充換電模式、標(biāo)準(zhǔn)方面尚未達(dá)成一致，導(dǎo)致充電站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏整體規(guī)劃，進(jìn)展也比較緩慢。

從25個(gè)參與新能源汽車示范的城市看，目前充電設(shè)施的建設(shè)速度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于政府當(dāng)初計(jì)劃的目標(biāo)。而一些已經(jīng)建成的充電站則處于乏人問津、空頭擺設(shè)的尷尬境地。

“如果這個(gè)市場有要做起來的征兆，在充電設(shè)施建設(shè)上，國家都會(huì)進(jìn)行統(tǒng)一布局?，F(xiàn)在問題在于電動(dòng)車市場還沒有啟動(dòng)的信號(hào)，所以任何一家電網(wǎng)公司都不會(huì)有大的投資”，上述羅蘭貝格人士稱，包括電網(wǎng)在內(nèi)的利益方已經(jīng)進(jìn)行了一輪巨額投資，但效果并未如預(yù)期，目前各方都在觀望中。

對于何時(shí)能看到明確的市場化信號(hào)，該人士稱，或許還需要3到5年。

關(guān)注利益鏈的人士則指出，包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中海油在內(nèi)的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商主要目的在于借換電充電中心的建設(shè)瓜分電動(dòng)車充電市場份額，以中海油為例，就是希望通過充電樁的建設(shè)來彌補(bǔ)其在加油站市場上的劣勢，實(shí)際使用的便利性、安全性以及成本因素并非電網(wǎng)所重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。

正因?yàn)榇?，王子冬一再?qiáng)調(diào)，目前電動(dòng)車仍停留在測試階段，私人使用電動(dòng)車中的充電問題并非現(xiàn)階段最大的問題。即使有了商品化的電動(dòng)車，也要先考慮有條件使用電動(dòng)車的消費(fèi)者，他們的需求就足夠帶動(dòng)市場啟動(dòng)了。

糾結(jié)的政策

中國的電動(dòng)車并非經(jīng)不起試錯(cuò)，但問題是，錯(cuò)在哪里需要弄清楚。

“最初政府是希望通過強(qiáng)推的方式迅速達(dá)到電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化，但現(xiàn)在看來，實(shí)際的效果與期望相差很遠(yuǎn)”，上述羅蘭貝格人士表示。

麥肯錫也認(rèn)為，中國政府的態(tài)度在一開始過于樂觀，希望在電池、電機(jī)和電控等一系列技術(shù)領(lǐng)域取得突破，并且通過鼓勵(lì)純電動(dòng)汽車的量產(chǎn)來促進(jìn)國內(nèi)廠商在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

政策在電動(dòng)車過去幾年的發(fā)展中究竟起到了什么作用?從事汽車報(bào)道30年的資深汽車媒體人李安定撰文稱，“站在同一起跑線”上的自我感覺起始于上個(gè)世紀(jì)80年代科技部對電動(dòng)車的立項(xiàng)。而后，這一忽悠就是20年。到“十五”期末，并沒有一個(gè)電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)入商業(yè)化階段。
李安定指出，在過去幾年間，中國是靠1000億元政府補(bǔ)貼的吸引力制造出了“引領(lǐng)全球汽車業(yè)的一個(gè)電動(dòng)車技術(shù)熱潮”的假象。無論跨國車企，還是本土車企，都被“2020年，以電動(dòng)車為主打的中國的新能源汽車市場規(guī)模達(dá)到世界第一，保有量達(dá)500萬到1000萬輛”的目標(biāo)及其背后的經(jīng)濟(jì)利益所鼓動(dòng)。

“幾年間，中國在電動(dòng)車發(fā)展方向上的舉棋不定、變化莫測反映了相關(guān)決策部門缺乏嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的態(tài)度，甚至不排除長官意志在發(fā)揮作用。”業(yè)內(nèi)汽車專家吳迎秋日前撰文指出，過去幾年新能源車大躍進(jìn)式的粗放做法是差距拉大的另一個(gè)原因。
財(cái)政補(bǔ)貼是政府支持電動(dòng)車的一個(gè)主要表現(xiàn)，但實(shí)施性較弱使其作用完全無法發(fā)揮。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，目前在25個(gè)新能源試點(diǎn)城市中，兩年僅實(shí)現(xiàn)不足2萬輛的試點(diǎn)規(guī)模，而且主要是出租及公交系統(tǒng)，私家車鳳毛麟角。

目前國家針對私人購買純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼力度較大，購買純電動(dòng)車最多可以獲得政府6萬元的補(bǔ)貼，而購買插電式混合動(dòng)力汽車可以獲得政府5萬元的補(bǔ)貼。但比亞迪純電動(dòng)車E6和插電式混動(dòng)車F3DM在私人試點(diǎn)中效果并不好。

比亞迪銷售公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受國內(nèi)媒體采訪時(shí)表示，私人試點(diǎn)的6個(gè)城市中，僅深圳與杭州擁有較為完善的補(bǔ)貼細(xì)則和具體實(shí)施辦法，其他地區(qū)還僅停留在政府研究方向階段。
另一項(xiàng)發(fā)揮失敗的政府職能是對企業(yè)“聯(lián)盟”的推動(dòng)建立和維持?！霸谧灾髌放频碾妱?dòng)車發(fā)展上，必須依靠政府行為，統(tǒng)一國內(nèi)的研發(fā)力量，創(chuàng)建一個(gè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)成真正意義上的企業(yè)聯(lián)盟?！绷_蘭貝格專業(yè)人士指出，國內(nèi)曾有過電動(dòng)車聯(lián)盟，但成立后處在各自發(fā)展的狀態(tài)。
2010年，由16家央企組成了電動(dòng)車聯(lián)盟的“國家隊(duì)”。有報(bào)道稱，一年內(nèi)國資委就給該聯(lián)盟投了13億，加之重點(diǎn)企業(yè)投入，每年的份額在百億左右。中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長張進(jìn)華在日前接受國內(nèi)媒體采訪也透露，“從2011年起，到2013年，包括一汽、上汽在內(nèi)的整車廠及電池、電機(jī)等部件企業(yè)，還有大學(xué)院校6家單位，投資逾16億人民幣，打造電動(dòng)車創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟?！?BR>
不過，讓人疑惑的是，與意見稿相比，《規(guī)劃》刪除了“組建1個(gè)具有世界先進(jìn)水平的國家級動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)”的條款。

與國內(nèi)松散的電動(dòng)車聯(lián)盟相比，國際上已經(jīng)形成的一些電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟合作更緊密務(wù)實(shí)，“寶馬和豐田這種大型跨國車企都開始在新能源上牽手了，國內(nèi)更有必要建立技術(shù)聯(lián)盟”。