汽車行業(yè)向來都很謹慎，而在汽車“線控”技術方面，可是向前跨了一大步，將原本的機械結構以電子信號形式取代。

線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控驅(qū)動等技術的目標也很明確，為了使汽車結構更簡單、重量更輕、制造更方便、運行更高效。

線控技術已經(jīng)過20多年的持續(xù)開發(fā)，但消費者當時認為線控技術還不成熟，沒有機械傳動可靠，而豪華汽車用戶則覺得線控系統(tǒng)的使用感受不如傳統(tǒng)機械系統(tǒng)，因此這項技術的普及受到了很大阻礙。曾經(jīng)豐田就因線控油門故障陷入一起訴訟。

另外，線控技術由于是行車電腦主動對轉(zhuǎn)向、加速等行為進行調(diào)節(jié)控制，因此在責任歸屬方面很難理清。然而隨著全球?qū)ζ嚾加徒?jīng)濟性的關注，車企重新對線控技術提起了興趣。

電子線控剎車能讓粗心的司機處于更安全的環(huán)境；電子線控換擋機構讓駕駛經(jīng)驗不足的司機也能夠準時換擋；電子線控可調(diào)底盤可彌補惡劣路況；線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則給予司機更強的操作感。

制動器制造商德國大陸特維斯公司（Continental Teves）總工程師Robert Beaver表示，目前，消費者逐漸能夠接受這項技術，這給新方案的研發(fā)帶來積極作用。

大陸和其他零部件供應商近年來正在全力研發(fā)各類汽車電子線控技術。而近年火熱的電動車和混合動力車中則采用了電子線控換擋變速箱，搭載的車型包括豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等。

大陸目前正在開發(fā)一項內(nèi)部代號為“MKC1”的線控技術，有望于2018年投入市場。據(jù)稱，新的電子線控制動系統(tǒng)中不采用真空泵（在機械制動系統(tǒng)中的必備元件），為歐洲、北美的客戶提供更輕、更小的汽車制動系統(tǒng)解決方案。該公司拒絕透露新技術將搭載的具體車型。該公司下一步的計劃是將運用于電動車中的線控制動系統(tǒng)擴展到傳統(tǒng)汽車中。總工程師Beaver表示：“當采用了線控系統(tǒng)后，我們將看到汽車零部件數(shù)量的顯著減少。制動系統(tǒng)中將不會再有真空泵；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中不會再有動力轉(zhuǎn)向泵。一切都將變?yōu)殡娮涌刂?。?

減少功率元件本身并不會讓汽車變得更好，但能讓汽車變得更輕，更節(jié)能，從而提升燃油經(jīng)濟性。

博世電子線控制動/離合器

博世公司擁有一款采用線控技術的電子制動系統(tǒng)產(chǎn)品——iBooster?；旌蟿恿ζ嚭碗妱悠嚍榱双@得滿意的行駛里程和能效，必須盡可能多的回收剎車產(chǎn)生的制動能。最理想的狀況下，車輛減速時所減少的動能全部由經(jīng)電動機轉(zhuǎn)化成電能，這樣就避免了有用的制動能以熱量的形式散失掉。在最大減速度低于0.3個重力加速度的情況下（此減速條件涵蓋了行車中所有常規(guī)的剎車狀況），博世iBooster幾乎可以回收全部的制動能，因為電機把機械能轉(zhuǎn)化成電能過程中產(chǎn)生的阻力就能夠達到此減速度的要求。當制動操作產(chǎn)生的減速度大于0.3個重力加速度時，iBooster則會啟用制動總泵這種傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)，產(chǎn)生額外所需的制動力。當然駕駛員不會感受到是電機還是常規(guī)剎車系統(tǒng)在工作，因為踩下制動踏板產(chǎn)生的剎車效果同傳統(tǒng)車輛沒有區(qū)別。

博世的研發(fā)人員把一個小型電機裝載到iBooster上以控制制動助力的程度，另外通過一個二級齒輪結構實現(xiàn)不同工況不同助力大小的操作。這樣的設計省去了原先由內(nèi)燃機或真空泵生成真空環(huán)境的做法，而產(chǎn)生真空所需成本較高，過程也非常繁瑣；無需生成真空空間還有效地節(jié)省了燃料，因為在更多的交通狀況下駕駛員可以讓發(fā)動機停止工作而采取滑行的操控，并且有助于更好地推廣啟停系統(tǒng)的使用。

電動機械的設計還有很多優(yōu)點，例如當緊急情況預警系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前方有危險的時候，iBooster可以在120毫秒的時間內(nèi)自動把制動力增加到最大值，這個反應時間要比之前的系統(tǒng)快三倍。另外同等車速下，使用iBooster的車輛的減速時間比搭載傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的車輛要少很多。iBooster還能夠應用在自適應巡航控制系統(tǒng)中，幫助實現(xiàn)自動剎車，而且此自動操作平穩(wěn)安靜。不難想象，一款自身噪音很小的電動汽車，將會讓駕駛員更容易留意到外界環(huán)境中的聲響，提高行車安全性。

而eClutch系統(tǒng)的出現(xiàn)，則解決了駕駛者對手動檔汽車最不喜歡的兩大問題：過載熄火（松離合器過快等原因）和在時走時停的城市道路工況下要頻繁使用離合器踏板的情況。博世的工程師提到，eClutch系統(tǒng)可以提高5%到10%的燃油經(jīng)濟性。

測試者對搭載eClutch系統(tǒng)的奧迪A3掀背車型進行了相關測試。這款車配置了標準離合器踏板和變速桿，看起來和普通的手動檔汽車沒有任何區(qū)別，測試在一條混合多種工況的跑道上展開。第一項測試就是過載熄火測試，在車輛靜止的條件下，首先把離合器踏板踩到底，這時發(fā)動機空轉(zhuǎn)，操控變速桿換入一檔，然后盡可能快的把腳移開離合器踏板，但這輛車并沒有像傳統(tǒng)手動檔車輛那樣立刻熄火，而是微微抖動了一下，然后就開始平穩(wěn)地前行，整個過程中轉(zhuǎn)速表指針也沒出現(xiàn)大的波動。在變速桿處于一檔位置的時候踩下剎車踏板，但并沒同時踩下離合器踏板，車輛依舊會慢慢減速，離合器自動分離，發(fā)動機開始低速空轉(zhuǎn)，當車輛停止前行的時候，發(fā)動機還是可以保持正常運轉(zhuǎn)。

英菲尼迪線控轉(zhuǎn)向

傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是駕駛員通過轉(zhuǎn)動方向盤從而帶動方向盤后的連桿通過轉(zhuǎn)向軸來改變車輪角度使汽車轉(zhuǎn)向。日產(chǎn)使用的“線控轉(zhuǎn)向”技術則是傳感器通過判斷駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的角度和速度并傳遞到電腦進行計算，通過電動控制車輪轉(zhuǎn)動角度實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。當然駕駛配有該系統(tǒng)的車型的駕駛員可以在任何時候手動切換到傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

今天夏季，英菲尼迪Q50轎車上則用了這項技術。

在新系統(tǒng)中，由于電信號傳輸速度非?？欤择{駛員對于改變車輪方向的意圖將更快的傳遞給車輪。同時該系統(tǒng)可以有效過濾路面不平對于方向盤的干擾，使駕駛員更加輕松的控制汽車。

日產(chǎn)工程師飯島哲也說：“我們在設計汽車時的出發(fā)點是，汽車對于人們應該是一個怎樣的工具，人們不但應該控制汽車的手和腳，更應該控制汽車的大腦和眼睛，讓汽車成為另外一種機器人。”

基于電子線控技術的系統(tǒng)可采用更少的元件數(shù)量。簡化汽車制造的過程。從理論上說，應該也能簡化汽車設計，也就是說降低了整體的設計成本。

“線控節(jié)氣門”已經(jīng)大幅運用于汽車中。大部分汽車都依靠節(jié)氣門位置傳感器的電子脈沖信號作為加速的依據(jù)。將類似的技術運用于轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)中也并不難。而唯一的阻礙就是要讓消費者接受這種新的理念。