近日，一則不起眼的信息引起了我們的注意。在面對長安鈴木現狀的這個問題上，鈴木方面曾提出過是否將長安自主產品引入長安鈴木生產，以解決長安鈴木 產能過剩以及長安自主轎車未來可能存在的產能不足問題。長安方面也認可了這種方式。如果最終這種意向落地為現實，它將意味著合資廠為自主品牌代工的現象首次在國內出現。

長安鈴木產能過剩

出現這種情況，最直接的原因當然是一直困擾長安鈴木的產能過剩問題。目前長安鈴木的產能為25萬輛。正在投產的二工廠設計產能同為25萬輛。其中一期工程即將完工，并可提供10萬輛的產能。這意味著2014年長安鈴木的產能將提升到35萬輛左右。

而 對應長安鈴木的銷量，1——10月份只有12萬輛左右，全年預計也就15萬輛的水平。更要命的是，長安鈴木2012年、2013年的同比銷量都呈現出下滑態(tài) 勢，并與國內車市近兩年的高速增長形成強烈反差。即便目前有新車鋒馭的良好預期，但也不可能填補這近20萬輛的產能過剩。為了不至于”資源浪費”，雙方才 想到了這一點。

”長安鈴木問題”不是現在才有的。坊間一度傳聞是因為長安與鈴木之間的產權糾紛導致了鈴木故意拖延新車引進的速度。然而鋒馭的”迅猛推出”可以將這種傳聞徹底擊碎。事實上，”長安鈴木問題”主要是源于缺乏適合中國市場的產品。

長安鈴木算是合資廠中的元老級企業(yè)了。擅長造小車的鈴木，在國內車市發(fā)展初期獲得了獨屬于自己的一片天地，日子過得有滋有味。然而隨著國內車市的改變，鈴木 的長項已漸漸不再適應國內市場的需求。國內消費者對于小車已經越來越沒有興趣，而鈴木的拳頭產品雨燕、奧拓恰恰都屬于這個類型。天語SX4雖然有所跨越， 但畢竟不是SUV，尺寸也不夠大，自然也不可能趕上SUV增長的順風車。

然后我們再盤點一下鈴木其他的車型。很多人對于超級維特拉只進口不 國產耿耿于懷。但無論是長安還是鈴木都很清楚，超級維特拉雖然在越野圈里口碑不錯，四驅的專業(yè)性也很強，但這種采用縱置發(fā)動機布局的傳統(tǒng)型偏硬派SUV在 國內是不可能形成主流的。進口玩玩?zhèn)€性還可以，真要是國產了，只怕連奇駿都賣不過。吉姆尼就更不用說了。失去了原裝進口這個特色，估計國產后銷量不升反降。至于凱澤西，有人會覺得這款車值得國產嗎?

所以說，長安鈴木產能放空，很大程度上是源于對市場判斷的錯誤，導致產能與產品之間難以匹配，而并非鈴木不愿意引進。這不，鋒馭上半年剛在日內瓦全球首發(fā)，下半年就國產，由此可見鈴木對于新車引進的心情同樣迫切。

長安E30電動汽車

”勢”的微妙變化

看似一切順理成章，但這并不是促成這種現象出現的深層次原因。合資廠產能過剩長安鈴木并非特例，但能夠為自主產品代工的卻沒有。為什么?

多 數的合資廠，即便中方是一汽、上汽這樣的大國企，很多方面仍是以外方為主導。尤其是在產品的技術含量上差異非常明顯。用生產合資廠的生產線生產自主車，會 讓人有一種”大材小用”、”資源浪費”的感覺，無論是中方還是外方都不會樂意。而這些情況，在長安與長安鈴木之間卻并不存在。

長安的高層常常會發(fā)表這樣的言論：正是因為合資項目上沒趕上好機會，沒有那么好的合資廠做依靠(當然，這兩年福特的崛起是后話了)，所以要想翻身只能自力更生————依靠自主車型。這種言論有兩層含義。一個是長安汽車對應的合資方相對沒有那么強勢，那么長安這一方自然有更多的話語權。另一個是長安汽車在自主車型研發(fā)的上的投入會很大。

這兩點其實都已經驗證了，并且二者也是相互影響的————正是因為長安在自主研發(fā)方面的投入大，新一代的自主產品無論在正向研發(fā)的模式、設計能力和產品素質等各方面都有了”超預期”的表現，從而進一步增強了長安與外方對話時的”勢”。這種此消彼長產生的微妙變化，最終促成了”合資為 自主代工”。

事實上，”合資為自主代工”這種情況在長安中已經出現。長安CINTURX，看上去是合資自主，但它懸掛的卻是長安車標，并在長安銷售渠道銷售。這與其他合資自主的做法有本質區(qū)別(例如啟辰用的不是東風標，銷售渠道也是東風日產而不是東風汽車;理念也沒有進入廣汽自主車的體系)。這其實已經顯現出長安對自主品牌的整體規(guī)劃以及對合資廠的整合。只不過目前有關長安鈴木代工的情況會更進一步————它不是簡單的生產合資廠的淘汰車型，而是由合資廠生產自主品牌自己研發(fā)的車型。