一石激起千層浪，日前商務部新聞發(fā)言人沈丹陽的一席話，再次將汽車行業(yè)放開股比提上議事日程。

　　在11月底商務部例行新聞發(fā)布會上，沈丹陽表示，中國市場經濟體制初步建立，但經濟活動中仍存在不少市場壁壘。針對這些問題，近期相關部門將加快推動統一內外資法律法規(guī)，進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。

　　受產業(yè)政策保護，我國汽車行業(yè)設置了外資股比不得高于50%的門檻，這也使外資要進入中國，不得不與國內企業(yè)合資，中方的資金實力加外方的技術產品和管理結合，中國的合資企業(yè)也成為國內汽車行業(yè)實力最強的汽車企業(yè)。這也使業(yè)內紛紛擔心，一旦股比放開，中國汽車行業(yè)會遭受重創(chuàng)。

　　中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長董揚在12月2日發(fā)表的博客中，也再次反對放開股比。他說：”外方不超過百分之五十股比的底線不能突破，主要理由是為了保護中國品牌?！?/p>

　　股比就是話語權

　　董揚一直以來堅持反對放開股比。他認為，合資三十年以來，外方對中國了解益深，對中方的依賴度下降。在這樣的情況下，外國大公司希望政府能放開合資股比的限制，使他們能實現對合資企業(yè)的控股。

　　越來越多的外方希望在中國市場掌握主導權。如之前北汽集團與戴姆勒的戰(zhàn)略合作焦點問題，就是外方想在合資企業(yè)中的實際控制的股比超過百分之五十。而之前中方股比占優(yōu)的合資公司觀致汽車(原量子)，2007年12月注冊時，中方股比是55%，不過，此后投資雙方通過增資使股比達到各50%。

　　通用汽車一直以來也千方百計想增加其在合資伙伴中的股比。通用汽車自2008年起就一直在與上汽集團和集團商談增持股份的事宜，目標是將上汽通用五菱公司更多的整合進自己的產業(yè)中。2010年11月，通用最終以5100萬美元的現金從五菱集團手中收購另外的10%股份，使其在上汽通用五菱中的股份由原來的34%增加至44%。

　　股權之爭，一直是合資企業(yè)中外雙方博弈的焦點。2009年通用全球遭遇金融危機，通用不得已讓出了其中國合資公司——上海通用1%股權，不過，恢復元氣之后，通用2012年又回購了1%股權。

　　”從雙方對合資企業(yè)控制力對比看，我方處于弱勢。即使是兩方合資對等控股的企業(yè)，由于外方技術、管理上的優(yōu)勢，話語權原本就大于中方。更何況不少合資企業(yè)的中方由幾家聯合組成，統一意志勢必受到削弱。因此，如果在股比上再退讓，中方就可能完全失去話語權;二是從發(fā)展看，百分之五十股比的限制，并沒有影響外國大公司對中國的投資熱情，我們?yōu)槭裁匆_放?”董揚在其最新的博客中寫道。

　　新貿易關系倒逼

　　政府本意并不愿意放開。一位汽車企業(yè)的高層向《21經濟報道》透露，不過，作為企業(yè)，他們并不覺得合資限制一直能堅挺下去，放開股比只是時間問題。

　　上述高層表示，他們一直在研究國際貿易形勢。而錯綜復雜的國際貿易伙伴關系，最終會使我國對合資企業(yè)的限制不得不放開。

　　”合資是中國市場獨有的模式。改革開放之初，中國汽車工業(yè)面臨的主要問題是急需大量轎車產品并存在缺乏資金、技術、管理等困難，因此經鄧小平同志批準，轎車開始尋求合資。而正因為這一限制，當時很多外國大公司包括通用、、、奔馳等都猶豫不決，并沒有下決心到中國來投資。最終第一批到中國市場投資的三個合資轎車項目分別是美國汽車公司(后來被克萊斯勒公司兼并)、公司和當時還不是世界一流大公司的公司。

　　12年前，中國加入WTO，雖然對外資零部件企業(yè)的合資年限限制和整車關稅作了調整，但并未涉及汽車股比的限制。

　　雖然汽車行業(yè)股比何時放開沒有時間表，但隨著貿易開放和國際貿易組織盟約的多樣化，上述高層認為，股比放開是必然的趨勢。

　　上海自貿區(qū)單設禁止類目錄，只要不在禁止名單目錄內的行業(yè)領域，外資即可獲得準入投資資格，不受股比、技術轉讓要求等限制。這意味著，如果汽車制造產業(yè)不在禁止目錄之列，是否意味著在自貿區(qū)內外資車企投資生產廠不受50:50的股比限制?這意味著，放開股比可能在自貿區(qū)先行嘗試。

　　此外，在如今的世界貿易環(huán)境下，汽車行業(yè)守住股比限制的壓力已經很大。

　　美國啟動了跨大西洋貿易與投資伙伴協議(TTIP)談判、跨太平洋伙伴關系協議(TPP)談判，前者涵蓋大部分歐洲國家，后者已有澳大利亞、新西蘭、日本、新加坡、越南等泛太平洋十多個國家。這兩個協議突破傳統的自由貿易協定(FTA)模式，不僅零關稅，而且還將達成包括所有商品和服務在內的綜合性無例外自由貿易協議。

　　中國當下正處在以美國為首的新的國際自由貿易體系包圍圈之中，面對未來世界貿易規(guī)則、格局的可能改變，中國再次有被邊緣化的危險，中國面臨”二次入世”的嚴峻局面，需經改革改良來謀出路。

　　加上中美雙邊貿易也在如火如荼進行中，2013年7月進行的第五輪中美戰(zhàn)略與經濟對話確立了中美兩國以”準入前國民待遇”和”負面清單”為基礎進行雙邊投資協定談判，而在這輪談判中，下放審批權和改革負面清單的呼聲很高。

　　”汽車產業(yè)已是一個充分競爭的產業(yè)，放到兩國關系和政策層面，且對于國家來說，還有比汽車產業(yè)更為重要的產業(yè)，到時候，迫于壓力，取消合資限制也是大勢所趨?！鄙鲜龈邔诱f。

　　對自主品牌是福音

　　如果放開合資，中方談判的籌碼會越來越小?，F在整車廠的談判地位本來就非常弱勢，因為對合資企業(yè)有一定的限制，所以在合資企業(yè)中，中方有對等的話語權。不過，如果合資放開，中方的話語權將迅速下降。

　　如現在合資的企業(yè)，一般都有兩個合作伙伴，股比一旦放開，外方極有可能提出控股，如果一個合資伙伴不同意，外方極有可能將產品引入另一個合作伙伴，事實上，由于產品掌握在外方手中，外方一直在上演著產品的平衡術，一旦股比放開，外方在合資企業(yè)中的話語權將進一步加大。如果兩個合資伙伴都不同意外方控股，外方則有可能新建一個獨資廠，最終逐漸淡化中方合作伙伴的地位。[!--empirenews.page--]

　　如已經放開的零部件行業(yè)，已經碰到這個問題。很多外資零部件企業(yè)在政策放開以后，紛紛建立自己的獨資工廠，如小幺車燈、采埃孚等零部件企業(yè)，在政策放開后，紛紛在國內成立了自己的獨資企業(yè)，不過，與整車企業(yè)不同，由于這些零部件公司的主要業(yè)務是B TO B，即便外資建立了獨資廠，業(yè)務短期內也無法從合資企業(yè)轉出，但對于整車企業(yè)則并非如此，相對而言，消費者反而更愿意購買獨資企業(yè)的產品。

　　不過，也有觀點認為，由于之前躺在合資的溫床上，中國幾大國有企業(yè)在技術上的掌控反而不如民營自主品牌企業(yè)，放開股比限制，反而會逼迫中方去奮發(fā)圖強。

　　因為外方從本意上講，是不可能也不愿意將技術引進中國，這也為什么合資30年，中方并沒有掌握多少核心技術，反倒是沒有合資的那些自主品牌企業(yè)，奇瑞、等依靠自己的摸索，走在了國內汽車技術的前沿。

　　而在記者采訪中，自主品牌普遍贊成股比放開。一個很明顯的例子是，李書福在收購了VOLVO以后，因為受合資條款的限制，不得已成立了一家吉利與VOLVO的合資公司才使VOLVO在國內落地生根，如果沒有合資股比約定，VOLVO的步驟可以簡化很多。

　　而在上一輪的合資中，自主品牌也并未因合資而獲得多少好處，反而，因為合資企業(yè)實際上是中國最有資本優(yōu)勢的國有企業(yè)與外國擁有管理和技術優(yōu)勢汽車企業(yè)的”強強聯手，”在一定程度上使自主品牌企業(yè)的成長環(huán)境更加艱巨。

　　特別是中方的成本優(yōu)勢在合資企業(yè)中一再發(fā)揮，合資產品不斷下探，實際上已經擠壓了自主品牌企業(yè)的生存空間。

　　”從自主品牌的角度講，都是希望政府能放開股比。雖然放開股比后，外資企業(yè)可能建獨資公司，但與獨資產品相比，國內自主品牌還是有一定成本優(yōu)勢的?！鄙w世汽車網CEO陳文凱分析。