一石激起千層浪，日前商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽的一席話，再次將汽車行業(yè)放開股比提上議事日程。

　　在11月底商務(wù)部例行新聞發(fā)布會上，沈丹陽表示，中國市場經(jīng)濟(jì)體制初步建立，但經(jīng)濟(jì)活動中仍存在不少市場壁壘。針對這些問題，近期相關(guān)部門將加快推動統(tǒng)一內(nèi)外資法律法規(guī)，進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。

　　受產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)，我國汽車行業(yè)設(shè)置了外資股比不得高于50%的門檻，這也使外資要進(jìn)入中國，不得不與國內(nèi)企業(yè)合資，中方的資金實(shí)力加外方的技術(shù)產(chǎn)品和管理結(jié)合，中國的合資企業(yè)也成為國內(nèi)汽車行業(yè)實(shí)力最強(qiáng)的汽車企業(yè)。這也使業(yè)內(nèi)紛紛擔(dān)心，一旦股比放開，中國汽車行業(yè)會遭受重創(chuàng)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)在12月2日發(fā)表的博客中，也再次反對放開股比。他說：”外方不超過百分之五十股比的底線不能突破，主要理由是為了保護(hù)中國品牌。”

　　股比就是話語權(quán)

　　董揚(yáng)一直以來堅(jiān)持反對放開股比。他認(rèn)為，合資三十年以來，外方對中國了解益深，對中方的依賴度下降。在這樣的情況下，外國大公司希望政府能放開合資股比的限制，使他們能實(shí)現(xiàn)對合資企業(yè)的控股。

　　越來越多的外方希望在中國市場掌握主導(dǎo)權(quán)。如之前北汽集團(tuán)與戴姆勒的戰(zhàn)略合作焦點(diǎn)問題，就是外方想在合資企業(yè)中的實(shí)際控制的股比超過百分之五十。而之前中方股比占優(yōu)的合資公司觀致汽車(原量子)，2007年12月注冊時(shí)，中方股比是55%，不過，此后投資雙方通過增資使股比達(dá)到各50%。

　　通用汽車一直以來也千方百計(jì)想增加其在合資伙伴中的股比。通用汽車自2008年起就一直在與上汽集團(tuán)和集團(tuán)商談增持股份的事宜，目標(biāo)是將上汽通用五菱公司更多的整合進(jìn)自己的產(chǎn)業(yè)中。2010年11月，通用最終以5100萬美元的現(xiàn)金從五菱集團(tuán)手中收購另外的10%股份，使其在上汽通用五菱中的股份由原來的34%增加至44%。

　　股權(quán)之爭，一直是合資企業(yè)中外雙方博弈的焦點(diǎn)。2009年通用全球遭遇金融危機(jī)，通用不得已讓出了其中國合資公司——上海通用1%股權(quán)，不過，恢復(fù)元?dú)庵?，通?012年又回購了1%股權(quán)。

　　”從雙方對合資企業(yè)控制力對比看，我方處于弱勢。即使是兩方合資對等控股的企業(yè)，由于外方技術(shù)、管理上的優(yōu)勢，話語權(quán)原本就大于中方。更何況不少合資企業(yè)的中方由幾家聯(lián)合組成，統(tǒng)一意志勢必受到削弱。因此，如果在股比上再退讓，中方就可能完全失去話語權(quán);二是從發(fā)展看，百分之五十股比的限制，并沒有影響外國大公司對中國的投資熱情，我們?yōu)槭裁匆_放?”董揚(yáng)在其最新的博客中寫道。

　　新貿(mào)易關(guān)系倒逼

　　政府本意并不愿意放開。一位汽車企業(yè)的高層向《21經(jīng)濟(jì)報(bào)道》透露，不過，作為企業(yè)，他們并不覺得合資限制一直能堅(jiān)挺下去，放開股比只是時(shí)間問題。

　　上述高層表示，他們一直在研究國際貿(mào)易形勢。而錯(cuò)綜復(fù)雜的國際貿(mào)易伙伴關(guān)系，最終會使我國對合資企業(yè)的限制不得不放開。

　　”合資是中國市場獨(dú)有的模式。改革開放之初，中國汽車工業(yè)面臨的主要問題是急需大量轎車產(chǎn)品并存在缺乏資金、技術(shù)、管理等困難，因此經(jīng)鄧小平同志批準(zhǔn)，轎車開始尋求合資。而正因?yàn)檫@一限制，當(dāng)時(shí)很多外國大公司包括通用、、、奔馳等都猶豫不決，并沒有下決心到中國來投資。最終第一批到中國市場投資的三個(gè)合資轎車項(xiàng)目分別是美國汽車公司(后來被克萊斯勒公司兼并)、公司和當(dāng)時(shí)還不是世界一流大公司的公司。

　　12年前，中國加入WTO，雖然對外資零部件企業(yè)的合資年限限制和整車關(guān)稅作了調(diào)整，但并未涉及汽車股比的限制。

　　雖然汽車行業(yè)股比何時(shí)放開沒有時(shí)間表，但隨著貿(mào)易開放和國際貿(mào)易組織盟約的多樣化，上述高層認(rèn)為，股比放開是必然的趨勢。

　　上海自貿(mào)區(qū)單設(shè)禁止類目錄，只要不在禁止名單目錄內(nèi)的行業(yè)領(lǐng)域，外資即可獲得準(zhǔn)入投資資格，不受股比、技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求等限制。這意味著，如果汽車制造產(chǎn)業(yè)不在禁止目錄之列，是否意味著在自貿(mào)區(qū)內(nèi)外資車企投資生產(chǎn)廠不受50:50的股比限制?這意味著，放開股比可能在自貿(mào)區(qū)先行嘗試。

　　此外，在如今的世界貿(mào)易環(huán)境下，汽車行業(yè)守住股比限制的壓力已經(jīng)很大。

　　美國啟動了跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴協(xié)議(TTIP)談判、跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議(TPP)談判，前者涵蓋大部分歐洲國家，后者已有澳大利亞、新西蘭、日本、新加坡、越南等泛太平洋十多個(gè)國家。這兩個(gè)協(xié)議突破傳統(tǒng)的自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)模式，不僅零關(guān)稅，而且還將達(dá)成包括所有商品和服務(wù)在內(nèi)的綜合性無例外自由貿(mào)易協(xié)議。

　　中國當(dāng)下正處在以美國為首的新的國際自由貿(mào)易體系包圍圈之中，面對未來世界貿(mào)易規(guī)則、格局的可能改變，中國再次有被邊緣化的危險(xiǎn)，中國面臨”二次入世”的嚴(yán)峻局面，需經(jīng)改革改良來謀出路。

　　加上中美雙邊貿(mào)易也在如火如荼進(jìn)行中，2013年7月進(jìn)行的第五輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話確立了中美兩國以”準(zhǔn)入前國民待遇”和”負(fù)面清單”為基礎(chǔ)進(jìn)行雙邊投資協(xié)定談判，而在這輪談判中，下放審批權(quán)和改革負(fù)面清單的呼聲很高。

　　”汽車產(chǎn)業(yè)已是一個(gè)充分競爭的產(chǎn)業(yè)，放到兩國關(guān)系和政策層面，且對于國家來說，還有比汽車產(chǎn)業(yè)更為重要的產(chǎn)業(yè)，到時(shí)候，迫于壓力，取消合資限制也是大勢所趨?！鄙鲜龈邔诱f。

　　對自主品牌是福音

　　如果放開合資，中方談判的籌碼會越來越小?，F(xiàn)在整車廠的談判地位本來就非常弱勢，因?yàn)閷腺Y企業(yè)有一定的限制，所以在合資企業(yè)中，中方有對等的話語權(quán)。不過，如果合資放開，中方的話語權(quán)將迅速下降。

　　如現(xiàn)在合資的企業(yè)，一般都有兩個(gè)合作伙伴，股比一旦放開，外方極有可能提出控股，如果一個(gè)合資伙伴不同意，外方極有可能將產(chǎn)品引入另一個(gè)合作伙伴，事實(shí)上，由于產(chǎn)品掌握在外方手中，外方一直在上演著產(chǎn)品的平衡術(shù)，一旦股比放開，外方在合資企業(yè)中的話語權(quán)將進(jìn)一步加大。如果兩個(gè)合資伙伴都不同意外方控股，外方則有可能新建一個(gè)獨(dú)資廠，最終逐漸淡化中方合作伙伴的地位。[!--empirenews.page--]

　　如已經(jīng)放開的零部件行業(yè)，已經(jīng)碰到這個(gè)問題。很多外資零部件企業(yè)在政策放開以后，紛紛建立自己的獨(dú)資工廠，如小幺車燈、采埃孚等零部件企業(yè)，在政策放開后，紛紛在國內(nèi)成立了自己的獨(dú)資企業(yè)，不過，與整車企業(yè)不同，由于這些零部件公司的主要業(yè)務(wù)是B TO B，即便外資建立了獨(dú)資廠，業(yè)務(wù)短期內(nèi)也無法從合資企業(yè)轉(zhuǎn)出，但對于整車企業(yè)則并非如此，相對而言，消費(fèi)者反而更愿意購買獨(dú)資企業(yè)的產(chǎn)品。

　　不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，由于之前躺在合資的溫床上，中國幾大國有企業(yè)在技術(shù)上的掌控反而不如民營自主品牌企業(yè)，放開股比限制，反而會逼迫中方去奮發(fā)圖強(qiáng)。

　　因?yàn)橥夥綇谋疽馍现v，是不可能也不愿意將技術(shù)引進(jìn)中國，這也為什么合資30年，中方并沒有掌握多少核心技術(shù)，反倒是沒有合資的那些自主品牌企業(yè)，奇瑞、等依靠自己的摸索，走在了國內(nèi)汽車技術(shù)的前沿。

　　而在記者采訪中，自主品牌普遍贊成股比放開。一個(gè)很明顯的例子是，李書福在收購了VOLVO以后，因?yàn)槭芎腺Y條款的限制，不得已成立了一家吉利與VOLVO的合資公司才使VOLVO在國內(nèi)落地生根，如果沒有合資股比約定，VOLVO的步驟可以簡化很多。

　　而在上一輪的合資中，自主品牌也并未因合資而獲得多少好處，反而，因?yàn)楹腺Y企業(yè)實(shí)際上是中國最有資本優(yōu)勢的國有企業(yè)與外國擁有管理和技術(shù)優(yōu)勢汽車企業(yè)的”強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，”在一定程度上使自主品牌企業(yè)的成長環(huán)境更加艱巨。

　　特別是中方的成本優(yōu)勢在合資企業(yè)中一再發(fā)揮，合資產(chǎn)品不斷下探，實(shí)際上已經(jīng)擠壓了自主品牌企業(yè)的生存空間。

　　”從自主品牌的角度講，都是希望政府能放開股比。雖然放開股比后，外資企業(yè)可能建獨(dú)資公司，但與獨(dú)資產(chǎn)品相比，國內(nèi)自主品牌還是有一定成本優(yōu)勢的?！鄙w世汽車網(wǎng)CEO陳文凱分析。