作為車主行車的必備模塊，方向盤對駕駛的作用不言而喻，在汽車整體科技的不斷演進發(fā)展階段，轉向系統(tǒng)也發(fā)生了天翻地覆的變化。從最早的不可助力轉向到根據發(fā)動機轉速變化的助力轉向;從更為先進的隨速助力轉向衍生到自定義話的助力轉向模式設置，汽車制造商們希望讓用戶的駕駛感受更加輕松安全。

　　由機械化走向智能化

　　現(xiàn)在幾乎所有的轎車上都使用了助力轉向，但是助力轉向有很多種。

　　第一種是不可變助力轉向，也稱機械式轉向系統(tǒng)。是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現(xiàn)車輪轉向，一般經濟型轎車使用機械液壓助力系統(tǒng)的比較多。大家應該還記得那會考駕照倒樁時搬老桑塔納的方向盤有多費勁嗎?沒錯，那就是不可助力的傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)。

　　第二種是隨發(fā)動機轉速變化的可變化助力轉向。通常國內市場上十幾萬的中級車乃至二十幾萬的中高檔車上比較常見。這種動力轉向系統(tǒng)相比于前者，能使轉向操縱更靈活、輕便。

　　但是，它的設計并不完美：如果所設計動力轉向系統(tǒng)是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一動力轉向系統(tǒng)會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利于對高速行駛的汽車進行方向控制;反之，如果所設計的動力轉向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。

　　第三種是現(xiàn)在比較先進的隨速助力轉向，也叫動力隨速轉向，一般在高檔車上有所搭載。就是在動力助力轉向的基礎平臺上增加一些系統(tǒng)：在轉向柱上增加了調整轉向角度電機，這種助力轉向的相較于前兩種的優(yōu)點是，在低速行駛時助力大，比如在停車入位時，方向盤比較輕，操作靈活;而在高速行駛時助力小，方向盤感覺比較重，會覺得車輛很穩(wěn)，好掌握，不發(fā)飄。

　　還有一種轉向，其實從某種意義上說是隨速轉向的衍生品，叫做可調節(jié)轉向系統(tǒng)。例如剛剛結束的廣州車展上，北京現(xiàn)代推出的新車名圖。其MDPS電動助力轉向系統(tǒng)非常智能，這套系統(tǒng)能根據車輛行駛速度，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤”飄”的感覺，而且在低速行駛時也能給駕駛者以持續(xù)輕盈的轉向助力。

　　電動式MPDS是利用直流電動機作為動力源，當汽車轉向時，轉矩(轉向)傳感器會”感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數(shù)據總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數(shù)據信號，向電動機控制器發(fā)出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，產生助力轉向。如果不轉向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于standby(休眠)狀態(tài)等待調用。

　　可變轉向比(齒比)轉向系統(tǒng)-主動轉向系統(tǒng)

　　主動轉向系統(tǒng)是在方向盤系統(tǒng)中裝置了一套根據車速調整轉向傳動的變速箱。這個系統(tǒng)包含了一個拳頭般大小的行星齒輪，以及兩根輸入軸。其中一根輸入軸連接到方向盤，另一根則通過螺旋齒輪，由電動馬達進行控制。

　　筆者曾和負責寶馬主動式轉向系統(tǒng)的項目經理菲利普•孔恩博士(Philip Köhn)有所交流，他解釋道：”當車速較低時，控制馬達與轉向管柱呈同方向轉動，以增加轉向角度;而當高速行駛時，控制馬達呈反方向轉動，從而減少轉向角度。"

　　主動式轉向系統(tǒng)的控制組件與引擎的電子零件、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(DSC)和兩只偏航率傳感器相聯(lián)相通。依據這些系統(tǒng)提供的信息，它以平均每秒100次的運算速度，提供最實時、最理想的轉向角度。系統(tǒng)通過測量轉向角度，可以掌握駕駛者的意圖。動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)依據車輪轉動的圈數(shù)可以計算出車速，而偏航率傳感器則可隨時監(jiān)控車輛垂直軸的穩(wěn)定性。對于新5系是否行駛在理想線路上或是有偏離路線的趨勢，主動式轉向系統(tǒng)始終都能明察秋毫。

　　當發(fā)生特別緊急的情況時，例如閃避，所有的汽車都會自然地發(fā)生轉向過度的現(xiàn)象。主動式轉向系統(tǒng)在一開始就能察覺，并于毫秒之內相應地調整轉向角度。也就是說，系統(tǒng)能在駕乘者不知不覺中自動地反轉轉向系統(tǒng)來平衡車身，從而提高了行車安全性。而如果主動式轉向系統(tǒng)自身不足以讓車輛維持穩(wěn)定的先進路線時，動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)將及時介入，降低引擎馬力或對個別車輪施以剎車。

　　萬一控制軟件失效了，寶馬工程師早已料想到這點。在純粹的線控轉向系統(tǒng)中，轉向由電子信號控制，方向盤與車輪之間并沒有直接的機械結構相聯(lián)。配備主動式轉向系統(tǒng)的新5系則與其不同，即使系統(tǒng)發(fā)生故障，仍然能進行轉向動作，只不過其轉向角度無法增加或減少。因軟件障礙而造成嚴重的轉向失誤也是絕對不允許發(fā)生的，菲利普•孔恩博士解釋道："所有的信息分別在兩臺計算機中以不同方式進行分析，只有兩臺的結果相同時指令才被接受，如果結果出現(xiàn)矛盾，系統(tǒng)就會自行關閉。

　　奔馳的直接轉向系統(tǒng)就是第一種方式的典型代表，它主要是在”齒輪齒條機構”的”齒條”上做文章，通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉向比就會發(fā)生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一范圍內的位移較小，在小幅度轉向時(例如變線、方向輕微調整時)，車輛會顯得沉穩(wěn)，而齒條兩側遠端的齒距較疏，在這個范圍內，轉動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。

　　這種技術除了對齒條的加工工藝要求比較嚴格之外，并沒有多少”高科技”在其中，缺點在于齒比變化范圍有限，并且不能靈活變化，而優(yōu)勢也很明顯--完全的機械結構，可靠性較高，耐用性好，結構也非常簡單。