不論是搶灘登陸的IT界巨頭如谷歌、蘋果、英偉達，還是不甘人后的汽車業(yè)內(nèi)弄潮兒如ABB、沃爾沃、福特、通用、豐田等，都在一邊忙著各項自動駕駛技術(shù)的研究，一邊忙著加入這個陣營那個聯(lián)盟武裝自家的車載系統(tǒng)，就連供應商們?nèi)绮┦馈⒌聽柛５纫膊桓始拍?，插上了各自的一腳。這不，業(yè)內(nèi)一派熱火朝天的景象也吸引了股神巴菲特的目光，收購了MyAssist公司，要和福特、奔馳聯(lián)手為司機們量身打造車載實時服務。

　　一年的逡巡，一年的反饋，智能化向前邁開了大步，但也走得并不是那么容易。

　　IT巨頭搶食自動駕駛，汽車廠商如何應對？

　　汽車的智能化離不開一個聰明的”腦袋”，要足夠才思敏捷，也要飽讀詩書，知道在什么時候做什么事情。而這都離不開一個處理能力強大的芯片，和邏輯正確的軟件程序，所以IT界的亂入也是件理所當然的事情。問題在于，傳統(tǒng)汽車廠商并不會甘心分出這一分羹，面對IT界的搶食行為，汽車廠商們要如何應對呢？

　　探密硅谷汽車實驗室：汽車巨頭的”X Lab”

　　便利的設備和功能，短暫地解放雙手或者腦袋，已經(jīng)成為越來越多的汽車駕駛者們的樂趣所在，對于汽車本身的興趣，反而逐漸減少。汽車制造商們對于這種現(xiàn)象，無法扭轉(zhuǎn)，只能跟進。于是，具有先見之明的制造商們紛紛進駐硅谷，開始試著用IT的思想來開發(fā)和制造汽車，讓硅谷這座科技之城，接過了底特律丟掉的”汽車城”的大旗。

　　探測行人識別動物，沃爾沃主動安全牛在哪？

　　不同的企業(yè)選擇的智能化方向并不相同。于沃爾沃而言，汽車最重要的性能還是安全，而智能化，則把汽車安全拔高到了一個全新的高度。時至今日，瑞典哥德堡，沃爾沃總部里依舊保存著2003年當?shù)刈畲蟮囊黄鸾煌ㄊ鹿实谋蛔曹囕v殘骸。嚴謹?shù)娜鸬淙颂匾饽M了當時的場景，分析取樣車輛受損的部位，用來提高自己車輛的安全性能。像帶全力自動剎車的行人安全系統(tǒng)、動物探測系統(tǒng)、車道偏離警告系統(tǒng)、自適應巡航系統(tǒng)等配置，也成為其旗下車型的標配。

　　奧迪堵車輔助系統(tǒng)：帝都魔都交通救星？

　　新的技術(shù)只有切中了用戶的痛點，才能有吸引力。而對于駕駛者來說，最痛的莫過于出行路上的堵車。不能放松也就罷了，這個幾分鐘就重復剎車和換擋踩油門的節(jié)奏實在是讓人鬧心不已。奧迪用一塊CPU、一個超聲波傳感器、一架360°的攝像機和一臺激光掃描儀讓人們可以免于這種痛苦。系統(tǒng)能夠自動進行剎車、加速和保持車道，而你就可以伸伸懶腰、喝喝咖啡甚至發(fā)會兒呆，所謂簡約而不簡單。

　　探秘博世：從安全出發(fā)，輻射自動駕駛生態(tài)鏈

　　隨著傳感器產(chǎn)品的升級以及信息數(shù)據(jù)的融合，自動駕駛技術(shù)得到了更大的落地空間。而自動駕駛所構(gòu)建的生態(tài)鏈也逐漸顯影、清晰起來，除了整車企業(yè)，零部件商、科研機構(gòu)乃至互聯(lián)網(wǎng)公司都身處其中，各司其職，競爭與合作并存。智能化是汽車的未來三大趨勢之一，對于汽車供應商們來說，想要不落人后，也需要積極應對。

　　中國自動駕駛汽車的”后進”門路

　　雖然在2011年，就成功地進行了一次自動駕駛的道路測試，但是與歐美相比，中國還至少落后五十年。與實驗室”從上到下”的研究路線相反，負責產(chǎn)品量產(chǎn)的汽車企業(yè)則需要”從下到上”，由主動安全技術(shù)的逐步搭載來實現(xiàn)后期的自動駕駛，其過程更加緩慢、謹慎。在自動駕駛這條路上，自主品牌仍在彳亍后進。作為后進生，中國品牌的手里并沒有催化劑促其早熟，如何推倒實驗室技術(shù)與車型開發(fā)之間的柏林墻，是中國自動駕駛技術(shù)能否施展拳腳的關(guān)鍵。

　　商業(yè)化之前，谷歌無人駕駛車須洗白的三大”不安全”

　　8個無人駕駛車隊，超過30萬公里的幾乎零事故行駛記錄(只有一起由后來車輛追尾造成的輕微交通事故)令人印象深刻，安全節(jié)能也是谷歌說服政府部門允許無人駕駛車合法上路的最大籌碼。但在技術(shù)、隱私以及信息安全方面，谷歌還無法證明自己的清白。當然，這并不是谷歌一家碰到的問題，所有在做的、準備做的汽車制造商、供應商們也都面臨著這個問題。如何解決，是整個行業(yè)共同的難題。

　　不考慮用戶體驗的汽車”智能”都是耍流氓

　　汽車智能化是件好事，但也刮起了業(yè)內(nèi)的一股”不正”之風。整車廠們開始喜歡在宣傳時打出”智能”的底牌，大有”不智能，毋寧死”的氣勢。整車廠的興趣來源于消費者的興趣，但消費者卻反過身來對它扇了一記響亮的耳光，打上了”噱頭、炒作、功利”等不那么敞亮的標簽。車載智能領域正面臨一場”填鴨式”的困惑。填快了，肉質(zhì)不好；填慢了，市場被搶了。是為了智能而智能，還是為了用戶而智能？智能汽車的邊界在哪里？

　　自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車ITS年終考：不及格！

　　一年一度的智能交通世界大會(ITS World Congress)在東京遭遇了臺風”韋帕”，時間很湊巧，隨臺風而來的傾盆大雨湊熱鬧一樣的也將冷水灑在了自動駕駛車和互聯(lián)車上。

　　在這場討論智能化運輸系統(tǒng)的年度會議上，各位業(yè)界”大拿們”考慮了這些技術(shù)突破的現(xiàn)實障礙。這聽起來有點兒像是一場諷刺的”大回轉(zhuǎn)”。在過去的幾年內(nèi)，這個年度會議對專家們來說，就像是一個兜售智能化運輸潛力的巨大平臺。但隨著自動駕駛車真的開始要抓住公眾的歡心，這些專家反而開始發(fā)出小心的呼聲。

　　Euro-NCAP首測自動剎車：智能駕駛系統(tǒng)爆發(fā)箭在弦上

　　無規(guī)矩不成方圓，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展誠然為人們帶來了便利，也提高了駕駛過程中的安全性。但是，怎樣的技術(shù)才是合格的，能夠給乘員帶來真正的安全并不應該由汽車制造商們說了算。2013年底，Euro-NCAP終于做出了對自動剎車進行評級的決定，結(jié)束了汽車制造商們的自說自話。Euro-NCAP對汽車安全技術(shù)的推動作用深遠，有了它的介入，相當于智能駕駛輔助系統(tǒng)有了一塊試金石，對于汽車制造商們，也是個挑戰(zhàn)。

　　生活在無人駕駛汽車盛行之后

　　現(xiàn)在的智能汽車技術(shù)還不成熟，也面臨著各種各樣的問題。但是我們相信，這些問題的解決都只是時間的問題，如Kitt那樣的智能汽車，未來會真真切切地出現(xiàn)在人們的生活當中。阡陌交通，車車互”聞”，談笑有導航，往來皆智能。到了那個時候，我們的生活是什么樣子？